Rodzinę dwulitrowych silników diesel firma Opel wprowadziła na rynek w roku 1996 i produkowała aż do 2005.
Ciekawostką jest fakt, że są to silniki szesnastozaworowe, ale mają tylko jeden wałek rozrządu w głowicy.

Silniki z rodziny 20DT to:
X20DTL
X20DTH
Y20DTL
Y20DTH
Pierwsza literka kodu silnika to emisja spalin X-Euro2, Y-Euro3, z-Euro4, dwie następne cyfry oznaczają pojemność,
literka D – rodzaj paliwa, a literka T- turbodoładowanie, ostatnie literki to L-low output i H-high output.

Pierwsza z tych jednostek X20DTL została wprowadzona na rynek w 1996 r.
Była to jednostka z turbosprężarką, ale bez intercoolera.  Stopień sprężania wynosił 18.5:1 i moc osiągnęła maksymalną 82 KM przy 4300 obr / min. Jako maksymalny moment obrotowy osiąga 185 Nm przy niemal stałym poziomie między 1800 a 2500 obr / min.
Silnik spełnia przepisy Euro 2.
Montowane w:
Opel Astra G 2.0 16V DI (1998 – 2000) 82KM;
Opel Vectra B 2.0 16v DI (1996- 2000 ) 82KM;
Opel Zafira A ( 1999 -2000) 82KM.

W 1997 wprowadzono X20DTH. Jest to praktycznie ten sam silnik, ale z wymiennikiem ciepła (intercooler), tak, aby umożliwić osiągnięcie wyższej wydajności.  Maksymalna moc może wynieść 101 koni mechanicznych przy 4300 obr / min, a moment obrotowy osiąga swój szczyt 205 N · ale 1600 obr / min, pozostałe stały do 2750 obr / min.
Montowane w:
Opel Vectra B 2,0 16V DTI (1997-2000) 101KM;
Opel Omega B 2.0 16v DTI (1998-2000)  101KM.

Silnik Y20DTL  wariant Euro 3 moc jednostki X20DTL.
Główne cechy pozostają bez zmian, zmienia się tylko zakres maksymalny momentu obrotowego, który tym razem jest pomiędzy 1500 a 2750 obr / min.  Silnik ten został wprowadzony w życie tylko na potrzeby modelu Opel Astra G 2.0 16v 84KM produkowanego od 2000 do 2006.
Pod względem technicznym wewnątrz silnika zmieniono szerokość górnego pierścienia tłokowego z 2mm na 2.5mm.

Następca silnika Y20DTL to Y20DTH. Silnik odpowiada Euro 3 i jest niemalże kopią silnika X20DTH.  Znowu, jeśli wyłączyć urządzenia niezbędne do przejścia z Euro 2 Euro 3, silnik ten nie ma większych różnic w porównaniu do swojego poprzednika. Maksymalna moc 101 KM dostępna jest przy 4000 obr / min zamiast 4300, zaś maksymalny moment obrotowy wzrasta do 230 Nm w zależności od modelu:
Opel Astra G 2.0 16V DTI (1999-2006);
Opel Vectra B 2.0 16v DTI (2000-02);
Opel Vectra C 2.0 16v DTI (2002-05);
Opel Signum 2.0 16v DTI ( 2003 -05)101KM przy 3120obr!;
Opel Zafira A 2.0 16v DTI (1999-05).

Trudno nie wspomnieć o braciach przyrodnich, czyli silnikach 2200 cm3 Y22DTH i Y22DTR,
są to konstrukcyjne kopie ze zwiększoną pojemnością skokową i rozbudowanym układem sterowania o zróżnicowanej mocy od 110KM do 125KM.

Y22DTH;
Opel Frontera B 2.2 16V DTI (2000-2004) 115KM;
Opel Frontera B 2.2 16V DTI (2002-2004) 120KM;
Opel Omega B 2.2 16v DTI (2000-03)      110KM;
Opel Omega B 2.2 16v DTI (2000-03)      120KM;

Y22DTR:
Opel Astra G  2.2 16V DTI (2000-2006)   117KM;
Opel Astra G  2.2 16V DTI (2000-2006)   125KM;
Opel Vectra B 2.2 16v DTI (2000-02)     120KM;
Opel Vectra B 2.2 16v DTI (2000-02)     125KM;
Opel Vectra C 2.2 16v DTI (2002-05)     117KM;
Opel Vectra C 2.2 16v DTI (2002-05)     125KM;
Opel Signum   2.2 16v DTI ( 2003 -05)   117KM;
Opel Signum   2.2 16v DTI ( 2003 -05)   125KM;
Opel Zafira A 2.2 16v DTI (2002-05)     117KM;
Opel Zafira A 2.2 16v DTI (2002-05)     125KM;

Szczegółowa charakterystyka silników rodziny 20DT:

SILNIK / o zapłonie samoczynnym, doładowany turbosprężarką, z chłodzeniem powietrza doładowanego (tylko Y20DTH), z wtryskiem bezpośrednim do komory umieszczonej w tłoku, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, wielozaworowy (po cztery zawory na jeden cylinder), z jednym wałkiem rozrządu w głowicy, umieszczony poprzecznie z przodu, napędzający koła przednie
Typ silnika
- do XII 1999 (2.0 Di 16V) / X20DTL lub Y20DTL
- od I 2000 (2.0 DTi 16V) / Y20DTH
Silniki X20DTL oraz Y20DTL
Średnica cylindra 84 mm
Skok tłoka 90 mm
Pojemność skokowa 1995 cm3
Stopień sprężania 18,5
Ciśnienie sprężania
- nominalne 2,5…2,8 MPa
- dopuszczalna różnica między cylindrami 0,1 MPa
Moc maksymalna 60 kW (82 KM)
Prędkość obrotowa mocy maksymalnej 4300 obr/min
Moment maksymalny 185 N×m
Prędkość obrotowa momentu maksymalnego
- silnik X20DTL 1800…2500 obr/min
- silnik Y20DTL 1500…2750 obr/min
Silnik Y20DTH
Średnica cylindra 84 mm
Skok tłoka 90 mm
Pojemność skokowa 1995 cm3
Stopień sprężania 18,5
Ciśnienie sprężania
- nominalne 2,5…2,8 MPa
- dopuszczalna różnica między cylindrami 0,1 MPa
Moc maksymalna 74 kW (100 KM)
Prędkość obrotowa mocy maksymalnej 4300 obr/min
Moment maksymalny 230 N×m
Prędkość obrotowa momentu maksymalnego 1500…2500 obr/min

Układ rozrządu / wałek rozrządu w głowicy, podparty na pięciu łożyskach, napędzany łańcuchem jednorzędowym od pompy wtryskowej napędzanej łańcuchem dwurzędowym od wału korbowego, napinacze łańcuchów hydrauliczne, szesnaście zaworów w głowicy (8 ssących i 8 wydechowych), ustawionych parami (po dwa ssące i dwa wydechowe) prostopadle do osi wałka rozrządu pod każdą jego krzywką i napędzanych parami jedną krzywką przez dźwignię dwuramienną.
Luz roboczy zaworów / zerowy, zastosowano popychacze hydrauliczne.
Łańcuch napędu wałka rozrządu / jednorzędowy
- liczba ogniw 80
Liczba zębów koła pompy wtryskowej 27
Liczba zębów koła wałka rozrządu 27
Łańcuch napędu pompy wtryskowej / dwurzędowy
- liczba ogniw 78
Liczba zębów koła wału korbowego 19
Liczba zębów koła pompy wtryskowej 38
Napinacze / hydrauliczne
Średnica napinacza
- łańcucha dwurzędowego 19 mm
- łańcucha jednorzędowego 17,95 mm

Układ chłodzenia / zamknięty, o obiegu wymuszonym przez pompę odśrodkową, zawierający termostat, chłodnicę, zbiornik wyrównawczy, dwa wentylatory elektryczne sterowane elektronicznym modułem sterowania z dwoma przekaźnikami
Termostat / umieszczony w obudowie z lewej strony głowicy
- temperatura początku otwarcia 92°C
- oznaczenie identyfikacyjne 92
Pompa cieczy chłodzącej / odśrodkowa, napędzana od wału korbowego paskiem wieloklinowym napędu osprzętu.
Pasek wieloklinowy / z automatycznym napinaczem
- długość / wynosi 1805 mm (wersje bez klimatyzacji) lub 1873 mm (wersje z
klimatyzacją)
- sprawdzanie naciągu / co 15 000 km lub co 1 rok.

Układ smarowania / pod ciśnieniem, z wymiennikiem ciepła typu olej – ciecz chłodząca, z dyszami natrysku oleju na denka tłoków
Pompa oleju / zębata, o zazębieniu wewnętrznym, umieszczona na przednim końcu wału korbowego i napędzana bezpośrednio, zawierająca zawór przelewowy i regulator ciśnienia oleju, wbudowana w obudowę napędu rozrządu.
Ciśnienie oleju (w temperaturze 80°C)
- na biegu jałowym 0,15 MPa
- maksymalne 0,30…0,55 MPa
Filtr oleju / z wymiennym wkładem kartonowym

Układ zasilania / wtryskowy, o wtrysku bezpośrednim, z doładowaniem turbosprężarką, z chłodzeniem powietrza doładowanego (tylko silnik Y20DTH), z recyrkulacją spalin, sterowany elektronicznie (układ Bosch EDC 15 M), zawierający:
- zbiornik paliwa,
- filtr paliwa,
- filtr powietrza,
- turbosprężarkę,
- pompę wtryskową o konstrukcji specjalnej z elektronicznym modułem sterowania
pompy,
- wtryskiwacze,
- chłodnicę powietrza doładowanego (tylko silnik Y20DTH).
Filtr paliwa / z wymiennym wkładem i podgrzewaniem elektrycznym we wsporniku filtru sterowanym elektronicznie
- odwadnianie / co 15 000 km lub co 1 rok
- wymiana wkładu / co 30 000 km lub co 2 lata
Filtr powietrza / suchy, z wymiennym wkładem papierowym
- wymiana / co 30 000 km lub co 2 lata
Pompa wtryskowa / rozdzielaczowa promieniowa, zawierająca własny moduł elektronicznego sterowania (o złączu 9-stykowym) i połączona za jego pośrednictwem z elektronicznym urządzeniem sterującym silnika.
Typ
- silnik X20DTL / Bosch VP 44
- silnik Y20DTL / Bosch VP 44 PSG 5 S3
- silnik Y20DTH / Bosch VP 44 PSG 5 PI S3
- silnik Y20DTH Y22DTH Y22DTR po 2002r PSG 16 dwie wtyki( z wbudowanym ECU)
Kolejność wtrysku 1-3-4-2
(cylinder nr 1 od strony napędu rozrządu)
Ciśnienie tłoczenia 90 MPa
Prędkość obrotowa biegu jałowego 810 ± 50 obr/min
(regulowana za pomocą testera Opel Tech 2)
Prędkość obrotowa maksymalna (bez obciążenia) 4900 ± 150 obr/min
(regulowana za pomocą testera Opel Tech 2)
Ustawienie pompy / wykonane przez wytwórcę pompy na cały okres eksploatacji
Wtryskiwacze / dwusprężynowe o wtrysku dwustopniowym, z rozpylaczami pięciootworowymi
Obsady wtryskiwaczy / Bosch
Rozpylacze / Bosch
Ciśnienie otwarcia wtryskiwacza
- silnik X20DTL
- 1. stopień 18 MPa
- 2. stopień 36,5 MPa
- silniki Y20DTL oraz Y20DTH
- 1. stopień 22 MPa
- 1. stopień 38 MPa
Turbosprężarka / Garrett (Allied Signal) T15, sterowana elektrozaworem podciśnieniowym
Chłodnica powietrza doładowanego (tylko silnik Y20DTH) / typu powietrze-powietrze

Układ sterowania silnika / elektroniczny, Bosch EDC 15 M, zawierający:
- elektroniczne urządzenie sterujące silnika,
- przepływomierz powietrza z czujnikiem temperatury powietrza zasilającego,
- czujnik położenia wałka pompy wtryskowej,
- elektrozawór regulacji wydatku paliwa pompy wtryskowej,
- elektrozawór regulacji wyprzedzenia wtrysku,
- czujnik temperatury cieczy chłodzącej,
- czujnik temperatury oleju,
- czujnik położenia pedału przyspieszenia,
- czujnik położenia pedału hamulca,
- czujnik położenia pedału sprzęgła,
- czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego,
- czujnik ciśnienia doładowania,
- trzy elektrozawory pneumatycznego sterowania ciśnienia doładowania, przepustnic
zawirowania zasysanego powietrza i recyrkulacji spalin,
- zawór recyrkulacji spalin,
- świece żarowe,
- zespół sterowania świec żarowych,
- katalizator spalin.
Elektroniczne urządzenie sterujące silnika / mikroprocesorowe, o dwóch złączach 81-stykowym i 40-stykowym, umieszczone w przedziale silnika na lewym nadkolu, sterujące wtryskiem paliwa, zawirowaniem zasysanego powietrza, ciśnieniem doładowania, podgrzewaniem wstępnym silnika, podgrzewaniem paliwa, recyrkulacją spalin i funkcjami pomocniczymi, z możliwością samodiagnozowania, współpracujące z pompą wtryskową za pośrednictwem jej elektronicznego modułu sterowania
Przepływomierz powietrza / masowy, z termoanemometrem warstwowym, umieszczony na króćcu wyjściowym filtru powietrza
- rezystancja (między stykami przepływomierza)
- między stykami „1” i „3” 936 W
- między stykami „1” i „4” 5400 W
- napięcie (między stykami „1” i „5”; „4” i „5” oraz „3” i „4”
przepływomierza 5 V
- napięcie zasilania 12 V
Czujnik temperatury powietrza zasilającego / o ujemnym współczynniku temperaturowym rezystancji, umieszczony w przepływomierzu powietrza.
Czujnik położenia wałka pompy wtryskowej / umieszczony w pompie wtryskowej, nie demontowalny.
Elektrozawór regulacji wydatku paliwa pompy wtryskowej / umieszczony na głowicy pompy wtryskowej, nie demontowalny.
Elektrozawór regulacji wyprzedzenia wtrysku / umieszczony z boku pompy wtryskowej, nie demontowalny.
Czujnik temperatury cieczy chłodzącej / o ujemnym współczynniku temperaturowym rezystancji, umieszczony w obudowie termostatu
- napięcie zasilania 5 V
Czujnik temperatury oleju / o ujemnym współczynniku temperaturowym rezystancji, umieszczony w misce olejowej
- napięcie zasilania 5 V
Czujnik położenia pedału przyspieszenia / potencjometryczny, umieszczony wewnątrz nadwozia przy pedale przyspieszenia
- napięcie zasilania 5 V
Czujnik położenia pedału hamulca / zintegrowany z włącznikiem świateł hamowania (część czujnika podwójnego), umieszczony przy pedale hamulca.
Czujnik położenia pedału sprzęgła / umieszczony przy pedale sprzęgła.
Czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego / indukcyjny, wkręcony w kadłub i współpracujący z szóstym przeciwciężarem wału korbowego zawierającym cztery wycięcia
- napięcie sygnału (między stykami „1” i „2” czujnika) 0,2…3 V
- rezystancja (między stykami „1” i „2” czujnika) 800…1000 W
Uwaga: gniazdo tego czujnika w kadłubie jest używane do wkręcania specjalnego trzpienia Opel KM 929 służącego do ustawiania wału korbowego w położeniu GMP  pierwszego cylindra.
Czujnik ciśnienia doładowania / piezorezystancyjny, umieszczony na przewodzie doprowadzenia powietrza od strony koła zamachowego
- napięcie zasilania (między stykami „1” i „3” czujnika) 5 V
- rezystancja
- między stykami „1” i „2” czujnika 5320 W
- między stykami „2” i „3” czujnika 6530 W
- napięcie sygnału 0…5 V
Elektrozawory pneumatycznego sterowania / trzy, służące do sterowania ciśnienia doładowania, przepustnic zawirowania zasysanego powietrza i recyrkulacji spalin
- napięcie zasilania 12 V
- rezystancja 6 W
Zawór recyrkulacji spalin / zamocowany na górnej części kolektora ssącego, zawierający siłownik podciśnieniowy, sterowany przez elektroniczne urządzenie sterujące silnika za pośrednictwem elektrozaworu
Podciśnienie początku otwarcia zaworu 70 kPa
Podciśnienie pełnego otwarcia zaworu 40 kPa
Świece żarowe / ołówkowe, Bosch Duraterm 0250 201 039, Bosch Duraterm Chromium 0250 201 045, NGK Y-748U, OPEL 12-14-457 / 12-14-456, GM 9118201 / 90569338, BERU 0 100 226 300 / GN 992

Typowe niedomagania silników 2.0 diesel opel;

1 Przepływomierz powietrza fałszuje (zaniża) wskazania-
objawy to strata mocy błędy w EDC.  Tylko wymiana na oryginał jest pewnym sposobem usunięcia usterki.

2 Pompy wtryskowe VP44 wadliwe elektronicznie oraz wrażliwe na złą jakość paliwa- naprawa w BOSCH-u ok 2500, a sposób na wymianę  tranzystora mało skuteczny i krótkotrwały.Auto potrafi zgasnąć bez żadnych oznak niedomagania, a w komputerze mogą pojawić się następujące kody usterek:
- P1630 ZAWÓR DAWKI (OPEL, SAAB)
- P1631 STEROWNIK POMPY (OPEL, SAAB)
- P1650 , P1651 SZEREGOWA SZYNA CAN (OPEL, SAAB)
- 01318 (J-399), 0526 (AUDI, VOLKSWAGEN, SKODA)
- P1664, P1564 (FORD)
- P1690, P1600 (NISSAN)
- 73 (BMW)
- P1688 (DODGE)

Przyczyną może być zacierający się tłok nastawnika dawki

3 Nieszczelność układu paliwowego-”przyszczypane” o-ringi na złączach,o-ringi filtra paliwa,przewody przelewowe wtryskiwaczy, zanieczyszczenia w baku.Paliwo do pompy powinno dostawać się bez pęcherzyków powietrza, ja mówię, że pęcherzyki kłują, aż
zabiją.Zjecie obok przedstawia nieszczelny uszczelniacz filtra paliwa.

4 o-ringi metalowo gumowe trawerzów wtryskiwaczy- auto ciężko zapala zwłaszcza przy niskim poziomie paliwa, palenie poprawia  się, gdy zaparkujemy na wzniesieniu przodem auta w dół. Objawem może być olej silnikowy, czyli czarne zanieczyszczenia w   filtrze paliwa. Po prawej stronie książkowy przykład zniszczenia uszczelniacza przez niewłaściwe dokręcenie.

5 Problem z rozruchem przy temperaturze zewnętrznej ok 5 stopni- problem z oprogramowaniem, które nie uwzgędnia włączenia
świec żarowych w takim przedziale temperatur. Szukając “tanich” rozwiązań montowane są proste układziki oszukujące
czujnik temperatury, co źle wpływa na silnik.
Prawidłową metodą usunięcia usterki jest zmiana oprogramowania

6 świece żarowe często ulegają usterkom, a na dodatek zapiekają się i urywają. Demontaż urwanej świecy wraz z regeneracją gwintu M10×1 to koszt
ok 150zł

7 koło pasowe z tłumikiem drgań skrętnych często ulega zniszczeniu. Uwaga dokręcane momentem 150Nm+45+15 stopni!

8 turbosprężarka czasami dźwignia zaworu “bay-pass” lub sterowanie geometrią zaciera się.

9 układ podciśnień-przetarte wężyki lub zepsute zaworki elektromagnetyczne.

10 zawór EGR/AGR -nieszczelność membrany- P0400 lub obluzowana tulejka w kolektorze dolotowym(srebrne zawory EGR).Oraz zatykające się przewody dolotowe w głowicy.

11 wycieki oleju-to normalne, że powyżej przebiegu 200tys. (w Polsce mało które auto ma przejechane więcej)leje ze wszystkich
możliwych uszczelnień.

Trzeba się też przyzwyczaić do dużego zużycia oleju przez silnik – warto to regularnie sprawdzać.Trzeba przede wszystkim przestrzegać elementarnych zasad postępowania dotyczących silnika z turbiną: nie gasić auta od razu po dużym wysiłku i nie przeciążać zimnego silnika, stosować olej wysokiej jakości i regularnie  wymieniać zraz z filtrem (odessać pozostałość starego oleju z obudowy filtra!).

Do zalet należy bezobsługowy rozrząd, nie psujące się pompy wody, duże przebiegi bez remontu silnika, rzadko psujące się uszczelki pod głowicą,

Siarczysty mróz zwykle utrudnia rozruch silnika wysokoprężnego.
W takim przypadku mogą pomóc tylko skuteczne podgrzewacze.
W fazie rozruchu i rozgrzewania silnika świece żarowe spełniają bardzo ważną funkcję,
ale też są narażone na bardzo duże obciążenia.
Przy temperaturach zewnętrznych poniżej 0 °C (silniki z komorą wstępną)
oraz poniżej –7 °C (silniki z wtryskiem bezpośrednim) kierowcy aut z silnikiem Diesla są wystawiani
na ciężką próbę. Jeśli silnika nie można uruchomić, pojawiają się charakterystyczne stuki lub dymienie,
należy udać się do firmy auto-krak celem sprawdzenia stanu świec żarowych.
Sprawne świece żarowe muszą wytworzyć w jak najkrótszym czasie odpowiednio wysoką temperaturę,
by umożliwić samozapłon zimnej mieszanki paliwowo-powietrznej.
Nawet najlepsze świece starzeją się w miarę eksploatacji samochodu.
Zależy to od sposobu użytkowania pojazdu.
Szczególnie jazda na krótkich dystansach z wieloma cyklami uruchamiania zimnego silnika
jest wyjątkowym obciążeniem dla świec żarowych, ponieważ wymaga ciągłego dożarzania.
Żelazna zasada w takich przypadkach: jeśli występują trudności z rozruchem,
zwykle wina leży po stronie świec żarowych.
W nowszych samochodach zużycie świec żarowych jest sygnalizowane optycznie przez specjalny wskaźnik.
Fachowiec zauważy zużycie świec, kontrolując ich stan w trakcie przeglądu auta.

Budowa:

Nowoczesne trzpieniowe świece żarowe składają
się zasadniczo z korpusu świecy, trzpienia żarowego ze spiralą żarową i
spiralą regulacyjną oraz z nasadki stykowej. Energia elektryczna
pobierana przez świecę pochodzi z akumulatora. Sterowanie odbywa się za
pośrednictwem elektronicznego sterownika czasu żarzenia.

Główną zasadą działania nowoczesnych
trzpieniowych świec żarowych jest połączenie spirali żarowej ze spiralą
regulacyjną w taki sposób, aby tworzyły wspólny element oporowy.
Spirala żarowa wraz z końcówką żarową tworzą strefę żarową. Spirala
regulacyjna posiada z kolei taką właściwość, że wraz ze wzrostem
temperatury wzrasta jej opór, dzięki czemu możliwa jest regulacja
przepływu prądu przez świecę, a co za tym idzie – również i temperatury.

Świeca żarowa prętowa:

Spirala żarowa i regulacyjna połączone są szeregowo poprzez bezpośrednie zespawanie. Obie spirale mają dodatnie,
ale różne pod względem temperatury opory. Spirala regulacyjna posiada
wyższy, natomiast spirala żarowa niższy współczynnik oporu. Cecha
charakterystyczna: różne kombinacje długości, średnicy i grubości drutu
spirali żarowej i regulacyjnej pozwalają zmieniać czas nagrzewania i
temperaturę żarzenia świecy, a także dostosowywać świecę do danego typu
silnika!

Cała spirala umieszczona jest szczelnie w
ceramicznym proszku (tlenek magnezu), który stanowi izolację
elektryczną i charakteryzuje się dużym przewodnictwem cieplnym. Proszek
jest bardzo ściśnięty, dzięki czemu spirala jest umieszczona nieruchomo
w świecy. Musi ona być na tyle stabilna, aby druty spirali żarowej i
regulacyjnej nie mogły zostać wprowadzone w jakiekolwiek drgania.

Świeca żarowa ceramiczna:

Ceramiczne świece żarowe wyposażone są w specjalną spiralę żarową, charakteryzującą się szczególnie wysoką temperaturą topnienia.

Spirala otoczona jest nowym ceramicznym tworzywem składającym

się z azotku krzemu, który charakteryzuje się bardzo dużym przewodnictwem cieplnym, dzięki czemu czas żarzenia wstępnego jest
bardzo krótki. Do pozostałych zalet należy odporność na długotrwałe działanie
temperatury nagrzewania!

Ceramiczna świeca żarowa jest bardziej odporna
na wysoką temperaturę oraz trwalsza niż standardowa trzpieniowa świeca
żarowa!

Inteligentna technika żarzenia:

Żarzenie wstępne:

W fazie żarzenia wstępnego prąd przepływa na
początku przez nasadkę stykową i spiralę regulacyjną do spirali
żarowej, powodując jej szybkie rozgrzanie, które z kolei prowadzi do
rozżarzenia końcówki żarowej. W zależności od rodzaju silnika, końcówka
żarowa nagrzewa się z różną prędkością. Rozgrzana końcówka żarowa
powoduje dodatkowy wzrost temperatury spirali regulacyjnej, która
została już uprzednio rozgrzana poprzez przepływający przez nią prąd. W
konsekwencji podwyższenia temperatury wzrasta opór elektryczny spirali,
powodując redukcję przepływu prądu i ochronę końcówki żarowej przed
uszkodzeniem.

Dogrzewanie:

Żarzenie po rozruchu, w początkowej fazie pracy
silnika wpływa na redukcję białego i niebieskiego dymu i zapobiega
charakterystycznemu klekotaniu. Układ żarzenia składa się z
samoregulacyjnych świec żarowych, elektronicznego sterownika czasu
żarzenia i czujnika temperatury. Samoregulacyjne świece żarowe
posiadają mechanizm chroniący je przed przegrzaniem, polegający na tym,
że w momencie zwiększenia temperatury redukowany jest przepływ prądu z
akumulatora do świecy. Jednak przy uruchomionym silniku napięcie
wzrasta, przez co niektóre świece żarowe mogą się przepalić. Do tego
dochodzi, ponieważ świece, przez które przepływa prąd, narażone są
również na wysokie temperatury w komorze spalania i są nagrzewane od
wewnątrz i od zewnątrz.

Świece żarowe o przedłużonym żarzeniu działają
sprawnie przy pełnym napięciu alternatora. Charakteryzują się one
szybkim wzrostem temperatury, która następnie regulowana jest do
wartości niższej, jaką posiadają świece bez przedłużonego żarzenia.
Dzieje się tak za sprawą rozgrzanej spirali regulacyjnej, której
zwiększony na skutek wzrostu temperatury opór elektryczny powoduje
redukcję przepływu prądu i ochronę końcówki żarowej przed
uszkodzeniem.

Czas trwania dogrzewania uzależnia się w
normalnym przypadku od temperatury silnika, ponieważ przy zimnym
silniku dochodzi do szczególnie dużego poziomu emisji szkodliwych
substancji oraz hałasu. Dlatego też w tego typu wypadkach dogrzewanie
powinno trwać również dłużej.

Coraz więcej nowo wyprodukowanych pojazdów z silnikiem wysokoprężnym
wyjeżdża na ulice ze świecami żarowymi NGK. Do producentów samochodów,
którzy aktualnie na oryginalnym wyposażeniu używają świec żarowych NGK
zalicza się między innymi BMW, Citroën, Ford, Jaguar, Land Rover,
Mazda, Mercedes, Mitsubishi, Opel, Peugeot, Renault i VW/Audi.

Firma auto-krak preferuje i używa produktów najwyższej jakości, dlatego poleca produkty firmy NGK.