W zależności od marki samochodu silniki 1.9 posiadają różne oznaczenia, choć w znacznej części ich budowa jest podobna.
Nazwa JTD (uniJet Turbo Diesel) – handlowa nazwa palety silników diesla grupy Fiat (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Iveco) wykorzystujących bezpośredni wtrysk common rail.

Inne stosowane oznaczenia to:

CDTi (Opel)
TiD/TTiD (Saab)
DDiS (Suzuki)
D (Cadillac)
Quadra-Jet (Tata)

Pierwszy silnik 1.9 z systemem common rail został zamontowany w samochodzie osobowym w 1997 roku przez koncern Alfa Romeo.
Odmiany modelu 1,9 JTD:
UniJet 8v, od 80 do 115 KM
MultiJet
8v, od 100 do 130 KM, od 255 do 280 Nm
16v, od 136 do 150 KM, od 305 do 320 Nm
16v, od 180 do 190 KM, 400 Nm (dwie turbosprężarki)

W 2004 roku Opel rozszerzył gamę silników o nowej generacji turbodoładowane jednostki wysokoprężne 1,9 CDTI ECOTEC o mocy 88 kW (120 KM) i 110 kW (150 KM). Oba silniki są w dużym stopniu takie same – cztery cylindry,
pojemność skokowa 1910 cm3, turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek turbiny i chłodnica powietrza dolotowego.
Najważniejszą różnicą jest głowica.
Wersja o mocy 120 KM wyposażona jest w dwa zawory na cylinder, zaś w wersji 150 KM zastosowano technologie czterech
zaworów na cylinder i dodano bardziej rozbudowany układ sterowania wraz z systemem zawirowań w kolektorze dolotowym.

Z19DTL  74kw
Z19DT    88kw
Z19DTJ  88kw
Z19DTH 110kw

Z    Emisja spalin Euro 4
19  Pojemność
D   Rodzaj paliwa-Diesel
T   Turbodoładowanie
L, H,  low and high output

CHARAKTERYSTYKA SILNIKÓW 1.9 CDTI:

SILNIK:  o zapłonie samoczynnym, doładowany turbosprężarką, z chłodzeniem powietrza doładowanego z wtryskiem bezpośrednim
do komory umieszczonej w tłoku, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, po dwa zawory na jeden cylinder (120KM),
z jednym wałkiem rozrządu w głowicy, silnik Z19DTH po cztery zawory na jeden cylinder i dwoma wałkami.
Typ silnika/
- 1.9 CDTI 8V 120KM rocznik 2004-09
- 1.9 CDTI 16V 150KM rocznik 2004-09

Silniki Z19DT(L)
Średnica cylindra 82,0 mm
Skok tłoka 90,4 mm
Pojemność skokowa 1910 cm3
Stopień sprężania 18,4:1
Ciśnienie sprężania
- nominalne 24- 32 bar
- dopuszczalna różnica między cylindrami 1,5 bar

- silnik Z19DT
Moc maksymalna 88 kW (120 KM) 3500…4000 obr/min
Prędkość obrotowa momentu maksymalnego 2000…2075 obr/min
Moment maksymalny 280 Nm

- silnik Z19DTL
Moc maksymalna 74 kW (100 KM) 3500 obr/min
Prędkość obrotowa momentu maksymalnego 1700…2005 obr/min
Moment maksymalny 260 Nm

Silnik Z19DTH
Średnica cylindra 82,0 mm
Skok tłoka 90,4 mm
Pojemność skokowa 1910 cm3
Stopień sprężania 18,0:1
Ciśnienie sprężania:
- nominalne 24- 32 bar
- dopuszczalna różnica między cylindrami 1.5bar
Moc maksymalna 110 kW (150 KM)
Prędkość obrotowa mocy maksymalnej 4000 obr/min
Moment maksymalny 315 Nm
Prędkość obrotowa momentu maksymalnego 2000…2750 obr/min

UKŁAD ROZRZĄDU:
Silnik Z19DT/ wałek rozrządu w głowicy, podparty na pięciu łożyskach, napędzany paskiem  rozrządu, osiem zaworów w głowicy, ustawione prostopadle do osi wałka rozrządu pod każdą jego krzywką.
Luz roboczy zaworów:
-ssące 0.30mm ± 0.05
-wydechowe 0.35mm ± 0.05
regulowany płytkami, regulacja co 50000km lub co dwa lata.

Silnik Z19DTH/ dwa wałkami rozrządu w pokrywie głowicy napędzane paskiem rozrządu( tylko prawy wałek),
lewy wałek napędzany  kołami zębatymi po 49 zębów na każdym, podparte na pięciu łożyskach każdy,
po cztery zawory na jeden cylinder (dwie średnice trzonków zaworów ϕ5 i ϕ6mm w zależności od nr silnika),
ustawione prostopadle do osi wałków rozrządu pod każdą krzywką.
Luz roboczy zaworów / zerowy, zastosowano popychacze hydrauliczne wraz z dźwigienkami zaworowymi.

Z19DT pasek rozrządu/ szerokość 24mm liczba zębów 190
Z19DTH pasek rozrządu/ szerokość 24mm liczba zębów 199
pasek napędzany od koła wału korbowego
napędza:
-pompę wody zewnętrzną stroną
-pompę common ril
-wałek rozrządu
-napinacz wewnętrzną stroną

UKŁAD CHŁODZENIA: zamknięty, o obiegu wymuszonym przez pompę odśrodkową, zawierający termostat, chłodnicę, zbiornik wyrównawczy,  wentylator.
Termostat / umieszczony na stałe w obudowie umieszczonej nad kołem zamachowym
- temperatura początku otwarcia 88+- 2°C
Pompa cieczy chłodzącej / odśrodkowa, napędzana paskiem rozrządu.
Chłodnica gazów EGR powietrze-woda.

UKŁAD SMAROWANIA: pod ciśnieniem, z wymiennikiem ciepła typu olej – ciecz chłodząca zintegrowana z obudową filtra oleju, z dyszami natrysku oleju na denka tłoków
Pompa oleju / zębata, o zazębieniu zewnętrznym, umieszczona z czoła wału korbowego, zawierająca zawór przelewowy i regulator ciśnienia oleju.
Ciśnienie oleju (w temperaturze 100°C)
- 850rpm- 1 bar
- 4000rpm- 4 bar
Normalna temperatura oleju 80°C.
Filtr oleju / wkład umieszczony z tyłu silnika.

UKŁAD ZASILANIA:wtrysk bezpośredni Common Rail trzeciej generacji, z doładowaniem turbosprężarką,
z chłodzeniem powietrza doładowanego, z recyrkulacją spalin EGR oraz PDF, sterowany elektronicznie (układ Bosch EDC16C9):
paliwo wprowadzane jest do komory spalania pod maksymalnym ciśnieniem do 1 600 barów, i możliwe jest pięć wtryśnięć wtryskiwacza na jeden suw pracy.
Układ zawiera:
- czujnik ciśnienia turbosprężarki
- przepustnicę
- pedał przyspieszenia
- czujnik pedału sprzęgła i hamulca
- regulator ciśnienia paliwa na listwie
- komputer sterujący silnika
- zawór egr
- czujnik wałka rozrządu
- sterownik świec żarowych
- czujnik poziomu oleju
- czujnik wału korbowego
- wtryskiwacze
- wspólną listwę (common rail) z czujnikiem ciśnienia
- pompę Common Rail CP1H z czujnikiem przepływu paliwa
- czujnik temperatury paliwa
- czujnik temperatury wody
- czujnik ciśnienia atmosferycznego
- czujnik temperatury powietrza
- przepływomierz HFM6- sygnał PWM
- elektropneumatyczny zawór sterujący turbosprężarką
- czujniki fitra cząstek stałych PDF

UKŁAD PALIWOWY:
Zbiornik paliwa wyposażony w pompę wstępną, przepływ 160/h i 8 bar max.

Filtr paliwa / wymienny wkład, podgrzewany elektrycznie, z czujnikiem wody na dnie filtra
- odwadnianie / co 15 000 km lub co 1 rok
- wymiana wkładu / co 20 000 km lub co 2 lata

Pompa common rail/Ciśnienie tłoczenia 300 bar na biegu jałowym i 1600 bar przy pełnym obciążeniu
Kolejność wtrysku 1-3-4-2
(cylinder nr 1 od strony rozrządu)
Minimalne ciśnienie do odpalenia 160 bar
Prędkość obrotowa biegu jałowego 850 ± 80 obr/min
(regulowana za pomocą testera Opel Tech2
Wtryskiwacze CRIP-MI, sześciootworowe, QR- Code programowane za pomocąTech2, Z19DT L
Wtryskiwacze CRIP 2-MI, siedmiootworowe, QR- Code programowane za pomocąTech2 Z19DTH

Typowe niedomagania silników 1.9 cdti:

- Zawory EGR; w naszym sklepie dostępne są zawory, jak i uszczelki zapobiegające nadmiernemu przepływowi spalin,
- Klapy zawirowań w kolektorze dolotowym Z19DTH,
- DPF jest jak wrzód na…
- Sprzęgło dwumasowe
- Turbosprężarki lubią się psuć,
- Układ paliwowy wrażliwy na złą jakość paliwa, wtryskiwacze i pompa CR,
- Czujnik MAF,
- Przepływomierz powietrza,
- Uszczelniacz wału korbowego tył, do prawidłowej wymiany należy wymontować miskę olejową,
- Pompy wody, było kilka przypadków zatarcia się pompy,
- Wydmuchane uszczelki pod wtryskiwaczami,
- Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych ulega częstej awarii,  mieliśmy przypadek, że kawałek oderwanej gumy wpadło w rozrząd,
- Alternator lub sprzęgło jednokierunkowe alternatora zawodzi,  regenerujemy sprzęgiełka i alternatory,
- Miejsce montażu komputera sterującego jest wprost idealne,
przy większych stłuczkach w prawy przód ulega on zniszczeniu. Programujemy:  sterowniki silników, immobilizery, liczniki, oraz usuwamy oryginalne immo.

- Skrzynie biegów m32 są wadliwe konstrukcyjnie i często ulegają awarii.

Filtr cząstek stałych: skrót DPF z języka ang. diesel particulate filter lub FAP z języka fr. filtre a particules) – filtr montowany w układach wydechowych silników wysokoprężnych, oczyszczający gazy spalinowe z cząstek sadzy. Ich wprowadzenie pozwoliło wyeliminować emisję czarnego dymu, charakterystycznego dla starszych pojazdów z silnikami Diesla,aby sprostać wysokim wymaganiom normy Euro 4.

W celu eliminacji większej ilości cząstek stałych, jak również innych związków trujących, filtry cząstek stałych stosowane są w połączeniu z innymi układami

zmniejszającymi ich ilość, tj. katalizatorami oxicat, DeNOx lub ich kombinacją w postaci katalizatorów czterofunkcyjnych.

Filtr ma postać przestrzennej struktury o bardzo dużej całkowitej powierzchni ścianek. Cząstki sadzy osiadają na porowatych ściankach lub włóknach, wykonanych z metalu, materiałów ceramicznych, lub specjalnego papieru (tylko w przypadku filtrów jednorazowych). Wydajność prawidłowo działającego filtra zawiera się w przedziale od 85% do 100%, co oznacza, że do atmosfery przedostaje się nie więcej niż 15% pierwotnej zawartości zanieczyszczeń w formie stałej.

Gromadzące się w filtrze cząstki sadzy powodują jego stopniowe zapychanie i utratę wydajności.  Sadza usuwana jest w procesie okresowego wypalania. Funkcjonują dwa typy filtrów cząstek – bezobsługowy i wymagający obsługi. W pierwszym z nich czujniki temperatury i ciśnienia regulują, kiedy nastąpi regeneracja (oczywiście przy spełnieniu szeregu warunków), wskutek czego wypali się sadza zgromadzona w filtrze.

W drugim typie filtra za wypalenie sadzy odpowiedzialny jest specjalny dodatek paliwowy, który trzeba uzupełniać po przejechaniu 80 – 100 tysięcy km.

Stosowane są też aktywne systemy wypalania zgromadzonej w filtrze sadzy – na przykład okresowa zmiana trybu pracy silnika, w wyniku czego emituje on zwiększone ilości dwutlenku azotu, który przepływając przez filtr powoduje utlenianie zgromadzonej sadzy.

Kupiłeś samochód z filtrem cząstek stałych?

Odbierz gratulacje od ekologów i… przygotuj się na wydatki!

W krajach Europy Zachodniej kupujący diesla z filtrem cząstek stałych nagradzani są mniejszymi podatkami, bezproblemowym wjazdem do centrów wielkich miast lub w inny podobny sposób. Kompensuje to kłopoty związane z korzystaniem z takiego auta oraz większe koszty eksploatacji.
W Polsce wszyscy mają ciebie i twój DPF daleko…myślą tylko o swoim korycie i twoim portfelu!

Powody większych wydatków:
-rośnie skomplikowanie samochodu, a w konsekwencji zwiększają się także koszty,
-rośnie zużycie paliwa, w momencie wypalania zużycie chwilowe wzrośnie do 24-35 L/100km!
-rośnie koszt wymiany oleju, ponieważ musi być stosowany olej silnikowy syntetyczny Low SAPS-niskopopiołowy
Castrol Elixion Low SAPS 05W30 5 litrów = ok 350zł
-system jest niedopracowany i poddatny na usterki, każda wizyta u znachora to wydatek, a wielu nie wie, jak się do tego zabrać,
-jedziesz i myślisz: co to za kontrolka? czego mryga? kiedy zgaśnie? czemu mocy nie ma? itd.
-z Podkarpacia trzeba jeździć do Małopolski regenerować, bo tu dróg nie ma:):)

Wymieniasz częściej lub rzadziej, ale zawsze drogo!
Już po przebiegu zaledwie 80 tys. km wymieniać trzeba filtr FAP pierwszej generacji, montowany w Peugeotach i Citroënach z początku obecnej dekady. Od 2002 roku zwiększono jego żywotność do 120 tys. km, a obecnie wynosi ona 160 tys. km. Koszty wymiany są niemałe – filtr kosztuje 1300-1500 zł, wymiana ok. 500 zł, ponadto 550 zł zapłacić trzeba za specjalny płyn, który jest automatycznie dodawany do paliwa przy każdym tankowaniu.

Trwalsze są np. filtry montowane w  VW, starczają na 160-180 tys. km, słabiej jednak spisują się w przypadku eksploatacji na krótkich odcinkach.

W samochodach z koncernu Opel, w których filtr powinien w teorii wystarczyć na cały okres eksploatacji pojazdu, niestety, psuje się często już po kilkudziesięciu tys. km. Nadaje się on tylko do wymiany, a koszt nowego np. do Zafiry ‘B’ ok 7000zł!

Wydatki związane z wymianą filtra cząstek stałych należy koniecznie uwzględnić, decydując się na zakup samochodu używanego. Wizyta w naszym warsztacie dysponującym komputerem diagnostycznym jest w takim wypadku niezbędna celem określenia nasycenia filtra, regeneracji statycznej i sprawdzenia poprawności działania.

Na szczęście mając Opla w auto-krak możemy dezaktywować i raz na zawsze pozbyć się wszelkich problemów z DPF.
Usługa polega na wgraniu ORYGINALNEGO oprogamowania, jakie producent przewidział dla danego silnika, lecz bez DPF i wyrzuceniu zawartości z filtra lub wspawaniu prostego odcinka rury lub wybicia wnętrza katalizatora. Komputer w ogóle nie “widzi” czujników temperatury i ciśnienia, można je nawet odpiąć i nie pojawi się żaden kod diagnostyczny.
Koszt takiej usługi waha się w granicach od 1100- 1400 i jest to wiele lepszy sposób niż emulator, który tylko oszukuje poprawne działanie filtra.

Zalety usunięcia filtra DPF:

- zmniejszasz zużycia paliwa,
- wymieniamy tańszy olej,
- oszczędzasz na wizytach u mechanika,
- jeździsz i nie myślisz,

TAK TO ROBI KONKURENCJA:

A tak się wykonuje taką usługę u nas.

Informacja dla kolegów z forum zafiry:
MieHor, kaliope, MieHor, heko, ronin

“znawcy” tematu…

Przede wszystkim  Opel wiązał silniki 1.9 z kilkoma rodzajami komputerów sterujących, niektóre były wykorzystywane do dpf,  inne tylko bez dpf ale były również takie w których be żadnych problemów można było usunąć dpf za pomocą Tech2.

W  przypadku gdy wyrzucimy dpf-a z takiego komputera czujniki nie są  monitorowane- na tech2 nie ma pozycji czujnik temp spalin lub różnica ciśnień. W przypadku gdy komputer jest przeznaczony tylko do dpf po wywaleniu czujniki muszą zostać i być sprawne ponieważ komputer nadal monitoruje ich obwody ale nie bierze do analizy procesu spalania.

Jeżeli chodzi wam o kwestie estetyczne to jest już w gestii klienta, do wyboru wyrzucenie wnętrza dpfa lub prosty odcinek rury, katalizator wstępny działa poprawnie tylko wraz z dpf-em bez dpf katalizator nie uzyskuje odpowiedniej temperatury i nic z jego egzystencji.

P.S.

Fryderyk Chrystian Hebbel;

“Wprost nie do wiary, ile rozumu zużywa się w świecie dla udowodnienia głupstw.”