W modelach Opla i Saaba wyposażonych w silniki 1.9 150 KM awaryjny okazuje się kolektor ssący.

W dzisiejszych silnikach kolektor to zaawansowany technicznie element odpowiedzialny za dostarczenie do silnika powietrza w odpowiedni sposób,  wymagania wymusiły na konstruktorach zastosowanie klap zawirowań, które sterowane poprzez elektryczny moduł napędowy ze zintegrowaną “inteligencją” pomagają w wypełnianiu cylindra zawirowanym powietrzem. Zawirowanie potrzebne jest, aby mieszanka paliwa i powietrza mogła się
spalać jak najszybciej i z jak najmniejszą ilością zanieczyszczeń.

Problem klap wirowych kolektora ssącego w Oplach z silnikami Z19DTH oraz w Alfa Romeo z  silnikami 939A2.000 jest spowodowany zastosowaniem złego rozwiązania technologicznego.

Po czym poznać, że uszkodzony jest kolektor?
Najczęściej wyczuwasz bardzo słaby dolny zakres obrotów aż do momentu
włączenia turbosprężarki, w przypadku ciągle otwartych klap poziom sadzy w spalinach wzrasta w zakresie do 2500 obrotów.
Czasami  pojawiają się wahania lub brak mocy przy dużych obrotach, w tym
przypadku wzrost sadzy w spalinach wzrasta, gdy klapy są ciągle zamknięte.

Może również pojawić się kontrolka samochód z kluczykiem, po przeprowadzonej diagnostyce błąd :
P1109 -wadliwe działanie modułu klap wirowych.

P1109 Swirl Actuator Malfunction
P1109 Swirl Actuator Supply Voltage Range/Performance
P1109 Swirl Actuator Feedback Circuit High Voltage
P1109 Swirl Actuator Feedback Circuit Low Voltage
P1109 Swirl Actuator Feedback Signal Malfunction
P1109 Swirl Actuator Feedback Signal Range/Performance
P1109 Swirl Actuator Feedback Powerstage High Temperature

Błąd P1109 jest związany z elektrycznym modułem napędowym EAM-i Elektrisches Antriebs- Modul i bardzo często  błędnie interpretowany jako źródłem usterki -  jest moduł sterujący.

Przyczyną usterek często są:  źle działający egr lub nadmiernie zaolejone powietrze przez lejącą turbosprężarkę.
Duże ilości zbierającej się sadzy, unieruchamiają powoli klapy wirowe, które konstrukcyjnie są źle ułożyskowane, listwa przestaje działać swobodnie i po pewnym czasie spada z uwagi na napotkany opór.
Zakup używanego częściowo wyeksploatowanego kolektora nie rozwiązuje problemu, ponieważ wbudowany moduł uczy się pierwotnych położeń raz na zawsze,  ponadto kolektor używany może również okazać się wadliwy konstrukcyjnie.

W naszym warsztacie regenerujemy kolektory, gwarancją jakości takiej usługi jest wyeliminowanie wady konstrukcyjnej klap oraz zmniejszenie przepustowości zaworu EGR.

Wystarczy zadzwonić do naszego serwisu i umówić się na wizytę.
W przypadku, gdy nie ma możliwości regeneracji, istnieje możliwość kupna i montażu nowego oryginalnego kolektora w atrakcyjnej cenie.

Zobacz film klapy wirowe Z19DTH

Filtr cząstek stałych: skrót DPF z języka ang. diesel particulate filter lub FAP z języka fr. filtre a particules) – filtr montowany w układach wydechowych silników wysokoprężnych, oczyszczający gazy spalinowe z cząstek sadzy. Ich wprowadzenie pozwoliło wyeliminować emisję czarnego dymu, charakterystycznego dla starszych pojazdów z silnikami Diesla,aby sprostać wysokim wymaganiom normy Euro 4.

W celu eliminacji większej ilości cząstek stałych, jak również innych związków trujących, filtry cząstek stałych stosowane są w połączeniu z innymi układami

zmniejszającymi ich ilość, tj. katalizatorami oxicat, DeNOx lub ich kombinacją w postaci katalizatorów czterofunkcyjnych.

Filtr ma postać przestrzennej struktury o bardzo dużej całkowitej powierzchni ścianek. Cząstki sadzy osiadają na porowatych ściankach lub włóknach, wykonanych z metalu, materiałów ceramicznych, lub specjalnego papieru (tylko w przypadku filtrów jednorazowych). Wydajność prawidłowo działającego filtra zawiera się w przedziale od 85% do 100%, co oznacza, że do atmosfery przedostaje się nie więcej niż 15% pierwotnej zawartości zanieczyszczeń w formie stałej.

Gromadzące się w filtrze cząstki sadzy powodują jego stopniowe zapychanie i utratę wydajności.  Sadza usuwana jest w procesie okresowego wypalania. Funkcjonują dwa typy filtrów cząstek – bezobsługowy i wymagający obsługi. W pierwszym z nich czujniki temperatury i ciśnienia regulują, kiedy nastąpi regeneracja (oczywiście przy spełnieniu szeregu warunków), wskutek czego wypali się sadza zgromadzona w filtrze.

W drugim typie filtra za wypalenie sadzy odpowiedzialny jest specjalny dodatek paliwowy, który trzeba uzupełniać po przejechaniu 80 – 100 tysięcy km.

Stosowane są też aktywne systemy wypalania zgromadzonej w filtrze sadzy – na przykład okresowa zmiana trybu pracy silnika, w wyniku czego emituje on zwiększone ilości dwutlenku azotu, który przepływając przez filtr powoduje utlenianie zgromadzonej sadzy.

Kupiłeś samochód z filtrem cząstek stałych?

Odbierz gratulacje od ekologów i… przygotuj się na wydatki!

W krajach Europy Zachodniej kupujący diesla z filtrem cząstek stałych nagradzani są mniejszymi podatkami, bezproblemowym wjazdem do centrów wielkich miast lub w inny podobny sposób. Kompensuje to kłopoty związane z korzystaniem z takiego auta oraz większe koszty eksploatacji.
W Polsce wszyscy mają ciebie i twój DPF daleko…myślą tylko o swoim korycie i twoim portfelu!

Powody większych wydatków:
-rośnie skomplikowanie samochodu, a w konsekwencji zwiększają się także koszty,
-rośnie zużycie paliwa, w momencie wypalania zużycie chwilowe wzrośnie do 24-35 L/100km!
-rośnie koszt wymiany oleju, ponieważ musi być stosowany olej silnikowy syntetyczny Low SAPS-niskopopiołowy
Castrol Elixion Low SAPS 05W30 5 litrów = ok 350zł
-system jest niedopracowany i poddatny na usterki, każda wizyta u znachora to wydatek, a wielu nie wie, jak się do tego zabrać,
-jedziesz i myślisz: co to za kontrolka? czego mryga? kiedy zgaśnie? czemu mocy nie ma? itd.
-z Podkarpacia trzeba jeździć do Małopolski regenerować, bo tu dróg nie ma:):)

Wymieniasz częściej lub rzadziej, ale zawsze drogo!
Już po przebiegu zaledwie 80 tys. km wymieniać trzeba filtr FAP pierwszej generacji, montowany w Peugeotach i Citroënach z początku obecnej dekady. Od 2002 roku zwiększono jego żywotność do 120 tys. km, a obecnie wynosi ona 160 tys. km. Koszty wymiany są niemałe – filtr kosztuje 1300-1500 zł, wymiana ok. 500 zł, ponadto 550 zł zapłacić trzeba za specjalny płyn, który jest automatycznie dodawany do paliwa przy każdym tankowaniu.

Trwalsze są np. filtry montowane w  VW, starczają na 160-180 tys. km, słabiej jednak spisują się w przypadku eksploatacji na krótkich odcinkach.

W samochodach z koncernu Opel, w których filtr powinien w teorii wystarczyć na cały okres eksploatacji pojazdu, niestety, psuje się często już po kilkudziesięciu tys. km. Nadaje się on tylko do wymiany, a koszt nowego np. do Zafiry ‘B’ ok 7000zł!

Wydatki związane z wymianą filtra cząstek stałych należy koniecznie uwzględnić, decydując się na zakup samochodu używanego. Wizyta w naszym warsztacie dysponującym komputerem diagnostycznym jest w takim wypadku niezbędna celem określenia nasycenia filtra, regeneracji statycznej i sprawdzenia poprawności działania.

Na szczęście mając Opla w auto-krak możemy dezaktywować i raz na zawsze pozbyć się wszelkich problemów z DPF.
Usługa polega na wgraniu ORYGINALNEGO oprogamowania, jakie producent przewidział dla danego silnika, lecz bez DPF i wyrzuceniu zawartości z filtra lub wspawaniu prostego odcinka rury lub wybicia wnętrza katalizatora. Komputer w ogóle nie “widzi” czujników temperatury i ciśnienia, można je nawet odpiąć i nie pojawi się żaden kod diagnostyczny.
Koszt takiej usługi waha się w granicach od 1100- 1400 i jest to wiele lepszy sposób niż emulator, który tylko oszukuje poprawne działanie filtra.

Zalety usunięcia filtra DPF:

- zmniejszasz zużycia paliwa,
- wymieniamy tańszy olej,
- oszczędzasz na wizytach u mechanika,
- jeździsz i nie myślisz,

TAK TO ROBI KONKURENCJA:

A tak się wykonuje taką usługę u nas.

Informacja dla kolegów z forum zafiry:
MieHor, kaliope, MieHor, heko, ronin

“znawcy” tematu…

Przede wszystkim  Opel wiązał silniki 1.9 z kilkoma rodzajami komputerów sterujących, niektóre były wykorzystywane do dpf,  inne tylko bez dpf ale były również takie w których be żadnych problemów można było usunąć dpf za pomocą Tech2.

W  przypadku gdy wyrzucimy dpf-a z takiego komputera czujniki nie są  monitorowane- na tech2 nie ma pozycji czujnik temp spalin lub różnica ciśnień. W przypadku gdy komputer jest przeznaczony tylko do dpf po wywaleniu czujniki muszą zostać i być sprawne ponieważ komputer nadal monitoruje ich obwody ale nie bierze do analizy procesu spalania.

Jeżeli chodzi wam o kwestie estetyczne to jest już w gestii klienta, do wyboru wyrzucenie wnętrza dpfa lub prosty odcinek rury, katalizator wstępny działa poprawnie tylko wraz z dpf-em bez dpf katalizator nie uzyskuje odpowiedniej temperatury i nic z jego egzystencji.

P.S.

Fryderyk Chrystian Hebbel;

“Wprost nie do wiary, ile rozumu zużywa się w świecie dla udowodnienia głupstw.”