SILNIK 2.7 L

W ramach wspólnego projektu DIESEL V6 rozpoczętego w 1999 przez inżynierów z Jaguara, Ford Motor Company i PSA Peugeot – Citroen w 2004 roku powstaje jednostka 2.7L DOHC 24-valve biturbo V6. Diesel V6 jest produkowany w Dagenham, GB, w fabryce koncernu Ford otwartej w lipcu 2003 roku. Wielkość produkcji wynosiła 150.000 sztuk rocznie, ponieważ popyt na taką jednostkę był duży, stosowano go pod maskami wielu znanych marek.

ZASTOSOWANIE:

Jaguar 2.7L 207KM, Jaguar XF 2.7D 207KM, Jaguar XJ 2.7D 207KM kod silnika 7B, 7G
Peugeot 407 2.7HDI 204KM, Peugeot 407 coupe 2.7HDI 204KM kod silnika UHZ DT17
Citroen C6 (TD) 2.7HDI 204KM, Citroen C5 (RD,TD) 2.7HDI 204KM kod silnika DT17ED4 (UHZ)
Land Rover, Discovery IV 2.7TD 190KM, Land Rover Discovery III 2.7TD 190KM kod silnika 276TD
Ford Territory SUV z Australii

Zastosowanie silnika z podziałem na lata:
2004 Jaguar S-Type
2005 Land Rover Discovery
2005 Land Rover Range Rover Sport
2005 Peugeot 607
2005 Peugeot 407 coupé
2006 Peugeot 407
2006 Jaguar XJ
2006 Citroën C6
2007 Jaguar XF
2008 Citroën C5
2011 Ford Territory

CHARAKTERYSTYKA SILNIKÓW 2.7HDI:

SILNIK: o zapłonie samoczynnym, doładowany dwoma turbosprężarkami, z chłodzeniem powietrza doładowanego z wtryskiem bezpośrednim
do komory umieszczonej w tłoku, czterosuwowy, sześciocylindrowy, w układzie v, chłodzony cieczą, po cztery zawory na jeden cylinder.

Średnica cylindra 81,0 mm.
Skok tłoka 88 mm.
Pojemność skokowa 2720 cm3.
Stopień sprężania ?:1.
Ciśnienie sprężania:
- nominalne 20,3bar,
- dopuszczalna różnica między cylindrami 1,5 bar.
Moc maksymalna 152 kW (207 KM).
Prędkość obrotowa mocy maksymalnej 4000 obr/min.
Moment maksymalny 440 Nm.
Prędkość obrotowa momentu maksymalnego 1900 obr/min.

Blok cylindrów jest odlany ze stopu żelaza z grafitem (CGI).
W związku z wyjątkową wytrzymałością i trwałością CGI, jest potrzebne mniej materiału  niż w przypadku konwencjonalnych żeliwnych bloków,
w wyniku tego waga silnika zostaje obniżona rekordowo do 202kg (bez płynów).
Tłoki z odlewu aluminiowego o toroidalnych komorach spalania z dyszami natrysku oleju na denka tłoków.
Tarcie jest ograniczona przez powłokę PTFE (politetrafluoroetylen).

UKŁAD ROZRZĄDU:
Cztery wałki rozrządu po dwa na jedną głowicę, podparte na pięciu łożyskach, napędzane paskiem rozrządu tylko zewnętrzne,
cztery zawory na cylinder, ustawione prostopadle do osi wałka rozrządu pod każdą jego krzywką.
Luz roboczy zaworów / zerowy, zastosowano popychacze hydrauliczne wraz z dźwigienkami zaworowymi.

pasek rozrządu główny / szerokość 29mm liczba zębów 195
pasek pompy comman rail / szerokość 20mm liczba zębów 85
pasek główny napędzany od koła wału korbowego
napędza:
-prawy wałek rozrządu prawej głowicy,
-lewy wałek rozrządu lewej głowicy,
-napinacz zewnętrzną stroną.
Prawy wałek rozrządu(w prawej głowicy) napędza z przodu łańcuszkiem lewy wałek rozrządu oraz z tyłu pompę comman rail.
Lewy wałek rozrządu (w lewej głowicy) napędza napędza z tyłu łańcuszkiem prawy wałek rozrządu.

UKŁAD CHŁODZENIA:
zamknięty, o obiegu wymuszonym przez pompę odśrodkową, zawierający termostat, chłodnicę, zbiornik wyrównawczy, wentylator.
Termostat / temperatura początku otwarcia 92+- 2°C
Pompa cieczy chłodzącej / napędzana paskiem osprzętu
Dwie chłodnice gazów EGR powietrze-woda

UKŁAD SMAROWANIA:
Pod ciśnieniem, z dyszami natrysku oleju na denka tłoków.
Pompa oleju / zębata, o zazębieniu zewnętrznym, umieszczona z czoła wału korbowego, zawierająca zawór przelewowy i regulator ciśnienia oleju.
Ciśnienie oleju:
- 2500rpm- powyżej 1 bar,
- 4000rpm- do 4 bar.
Filtr oleju / wkład, chłodnica oleju zintegrowana z obudową filtra.

UKŁAD ZASILANIA:
wtrysk bezpośredni Common Rail trzeciej generacji, z doładowaniem dwoma turbosprężarkami,
z chłodzeniem powietrza doładowanego, z recyrkulacją spalin EGR oraz PDF, sterowany elektronicznie (UKŁAD SIMENS SID 201):
paliwo wprowadzane jest do komory spalania pod maksymalnym ciśnieniem do 1 650 barów, wtryskiwacze pizoelektryczne.
Układ zawiera:
- czujnik ciśnienia turbosprężarki,
- przepustnicę,
- pedał przyspieszenia,
- czujnik pedału sprzęgła i hamulca,
- regulator ciśnienia paliwa na listwie,
- komputer sterujący silnika,
- zawór egr,
- czujnik wałka rozrządu,
- sterownik świec żarowych,
- czujnik poziomu oleju,
- czujnik wału korbowego,
- wtryskiwacze,
- wspólną listwę (common rail),
- pompę Common Rail,
- czujnik temperatury paliwa,
- czujnik temperatury wody,
- czujnik ciśnienia atmosferycznego,
- czujnik temperatury powietrza,
- przepływomierz podwójny,
- elektronicznie sterowane turbosprężarki,
- czujniki fitra cząstek stałych PDF,
- klapy zawirowań.

NIEDOCIĄGNIĘCIA:
Problemy z wałami korbowymi!
Konstruktorzy “odchudzając” silnik doprowadzili do “anoreksji” wał korbowy który bardzo często pęka, lubi również wybić lub obrócić panewkę korbowodową. Rekord wagi w swojej klasie 202kg kosztuje inżynierów wadę konstrukcyjną, o której nikt głośno nie mówi.
Do wymiany wału potrzebny jest przyrząd specjalny do ustawienia pierścienia magnetycznego, z którego czujnik sczytuje prędkość obrotową wału korbowego. Posiadamy w naszej ofercie używany wał korbowy do tego silnika.

Przyrząd ten będzie również potrzebny przy wymianie tylnego pierścienia uszczelniającego wał.

Pozostałe:
- lejące wtryskiwacze, które należy programować,
- uszkodzenia turbosprężarki,
- kosztowna będzie też wymiana filtra cząstek stałych FAP, należy pamiętać o regularnym dolewaniu płynu Eolys, jeśli FAP kompletnie się zapcha za jego wymianę zapłacimy około 4000 zł,
- zapieczone wtryskiwacze,
- zapieczone świece żarowe,
- posiadacze aut wyposażonych w te silniki zgłaszali również problemy z kołem dwumasowym,
a także intercoolerem i zaworem EGR.

Tyle informacji udało się zdobyć, jeżeli ktoś posiada więcej i ma ochotę się
podzielić, to zapraszam do redagowania tego artykułu lub napisania nowego.

Specjalizujemy się w  wykręcaniu urwanych, zapieczonych świec żarowych, jak i żarników bez ściągania głowicy.

W modelach Opla i Saaba wyposażonych w silniki 1.9 150 KM awaryjny okazuje się kolektor ssący.

W dzisiejszych silnikach kolektor to zaawansowany technicznie element odpowiedzialny za dostarczenie do silnika powietrza w odpowiedni sposób,  wymagania wymusiły na konstruktorach zastosowanie klap zawirowań, które sterowane poprzez elektryczny moduł napędowy ze zintegrowaną “inteligencją” pomagają w wypełnianiu cylindra zawirowanym powietrzem. Zawirowanie potrzebne jest, aby mieszanka paliwa i powietrza mogła się
spalać jak najszybciej i z jak najmniejszą ilością zanieczyszczeń.

Problem klap wirowych kolektora ssącego w Oplach z silnikami Z19DTH oraz w Alfa Romeo z  silnikami 939A2.000 jest spowodowany zastosowaniem złego rozwiązania technologicznego.

Po czym poznać, że uszkodzony jest kolektor?
Najczęściej wyczuwasz bardzo słaby dolny zakres obrotów aż do momentu
włączenia turbosprężarki, w przypadku ciągle otwartych klap poziom sadzy w spalinach wzrasta w zakresie do 2500 obrotów.
Czasami  pojawiają się wahania lub brak mocy przy dużych obrotach, w tym
przypadku wzrost sadzy w spalinach wzrasta, gdy klapy są ciągle zamknięte.

Może również pojawić się kontrolka samochód z kluczykiem, po przeprowadzonej diagnostyce błąd :
P1109 -wadliwe działanie modułu klap wirowych.

P1109 Swirl Actuator Malfunction
P1109 Swirl Actuator Supply Voltage Range/Performance
P1109 Swirl Actuator Feedback Circuit High Voltage
P1109 Swirl Actuator Feedback Circuit Low Voltage
P1109 Swirl Actuator Feedback Signal Malfunction
P1109 Swirl Actuator Feedback Signal Range/Performance
P1109 Swirl Actuator Feedback Powerstage High Temperature

Błąd P1109 jest związany z elektrycznym modułem napędowym EAM-i Elektrisches Antriebs- Modul i bardzo często  błędnie interpretowany jako źródłem usterki -  jest moduł sterujący.

Przyczyną usterek często są:  źle działający egr lub nadmiernie zaolejone powietrze przez lejącą turbosprężarkę.
Duże ilości zbierającej się sadzy, unieruchamiają powoli klapy wirowe, które konstrukcyjnie są źle ułożyskowane, listwa przestaje działać swobodnie i po pewnym czasie spada z uwagi na napotkany opór.
Zakup używanego częściowo wyeksploatowanego kolektora nie rozwiązuje problemu, ponieważ wbudowany moduł uczy się pierwotnych położeń raz na zawsze,  ponadto kolektor używany może również okazać się wadliwy konstrukcyjnie.

W naszym warsztacie regenerujemy kolektory, gwarancją jakości takiej usługi jest wyeliminowanie wady konstrukcyjnej klap oraz zmniejszenie przepustowości zaworu EGR.

Wystarczy zadzwonić do naszego serwisu i umówić się na wizytę.
W przypadku, gdy nie ma możliwości regeneracji, istnieje możliwość kupna i montażu nowego oryginalnego kolektora w atrakcyjnej cenie.

Zobacz film klapy wirowe Z19DTH

Prawie wszyscy producenci samochodów produkują także skrzynie biegów, lecz coraz częściej dochodzi do zaniedbań
lub naruszeń konstrukcyjnych celowych lub też niewychwyconych wad podczas projektowania.
Coraz częściej wykrywamy usterki zaraz po, a nawet w trakcie okresu gwarancyjnego i tak jest ze skrzynią M32, której wyprodukowano ok. 2.5 miliona sztuk.
W latach 2000 złą żywotnością charakteryzowały się skrzynie pk5 pk6 wyprodukowane przez koncern Renault, teraz pora na Opla i Fiata ze skrzyniami M20 i M32

Jeżeli w Twoim aucie wystąpiły poniższe objawy, to należy szybko reagować:

• 1 Hałas/ piski podczas jazdy przy włączeniu 5 i 6  na autostradzie, nasilają się wraz z naciśnięciem lub puszczeniem pedału gazu.
Przyczyna: uszkodzone łożyska wału 5-6.
• 2 Ruch dźwigni zmiany biegów po naciśnięciu / zwolnieniu sprzęgła na pierwszym biegu.
Przyczyna: uszkodzone łożyska wału 1-2.
• 3 Problem z przełączaniem i dopinaniem biegów 3 i 4.
Przyczyna: Uszkodzony synchronizator 3 i 4 lub koło zębate.
• 4 Problem z wybieraniem pierwszego biegu na postoju.
Przyczyna: usterka wybieraka 4/3 lub 1.

Należy niezwłocznie skontaktować się z nami, ponieważ szybko wychwycona usterka może być naprawiona szybciej i taniej,
koszty naprawy w pierwszej fazie usterki wynoszą ok. 1000zł, a następnie drastycznie wzrastają nawet dwukrotnie.

Ze względu na fakt, że wady w 50% – ukazują się przy przebiegu ok. 60.000 km,
to często nie ma sensu zakup używanego sprzętu, ponieważ ryzyko jest zbyt duże.

Więcej informacji o skrzyniach m32:
M32-6 jest to 6-biegowa manualna skrzynia biegów, użyta po raz pierwszy w Astra-H w połączeniu z 20 Z LEL DOHC II turbodoładowanym silnikiem benzynowych.

Zalety wymieniane przez producenta:

• Kompaktowa konstrukcja
• Poprawa płynności
• Lepsza jakość zmiany
• Przenoszenie momentu obrotowego 320Nm
• Niska waga

Do ułożyskowania wykorzystano łożyska stożkowe toczne, które wymagają pewnej ilości luzu, a nawet nacisku. Wymagana “pretensja”  jest osiągana na etapie produkcji, przy użyciu podkładek “shimujących” pod  łożyska stożkowe w obudowie skrzyni biegów.

1. kod skrzyni biegów M32
2. kod producenta O-Opel, F-Fiat
3. rodzina silników (FAM1, FAM2, L850, 1.7D, 1.9D)
4. przełożenie 4.177, 3.941
5. zestaw zastosowanych kół zębatych
6. kod producenta
7. numer seryjny
8. kod alfa

wysprzęglik hydrauliczny Płyn DOT4

Olej 2.4l taki sam jak F13 / F17 / F17 + / F23 / F25 / F35 i F40

Maksymalny moment obrotowy wejściowy dla M32-6 manualnej skrzyni biegów wynosi 320 Nm.

Waga skrzyni M32  ok. 41.5 kg bez płynów.

Całkowita długość skrzyni 33cm

Skrzynie m32 wykonywane były w pięciu wariantach przełożenia, generalnie zasadnicza różnica jest  pomiędzy benzyną a dieslem, ale również przenoszonym momentem obrotowym.

W 2005 norma Euro 4 zmusiła konstruktorów od opracowania nowych rozwiązań wtryskiwaczy CR.
System CR musi zapewnić jak najlepsze osiągi silnika, cichobieżność, równomierność pracy oraz normy spalin,
stało się konieczne zwiększenie dokładności wtrysku paliwa, a co za tym idzie – klasyfikowanie dokładności wykonania wtryskiwacza za pomocą zakodowania go do sterownika silnika.
Kod QR  informuje komputer sterujący, jakie tolerancje dawek zastosować dla odpowiednich parametrów pracy silnika,
na biegu jałowym ciśnienie paliwa 300bar,
średnie obciążenie 800 bar,
pełne obciążenie 1600 bar.
Pamiętajmy, że na jeden suw pracy możliwe jest pięć wtryśnięć wtryskiwacza:
2 wtryski pilotujące, 1 wtrysk zasadniczy, 1 dotrysk i 1 wtrysk dopalający.

Wtryski pilotujące poprawiają akustykę pracy silnika, ograniczając spalanie stukowe typowe dla silników wysokoprężnych.
Dotrysk uzupełnia wtrysk zasadniczy powodując dopalenie resztek mieszanki i w ten sposób przyczyniają się do zmniejszenia poziomu emisji zanieczyszczeń już w komorze spalania.
Wtrysk dopalający stosowany jest głównie do wypalenia filtra DPF, czyli rozgrzania spalin do temp ok. 500 °C.
Tak więc niezakodowane wtryskiwacze, pozamieniane miejscami lub co gorsza lejące, mogą doprowadzić do fatalnych w skutkach usterek.

W obecnej trzeciej generacji urządzeń wtryskowych CR stosuje się wtryskiwacze piezoelektryczne,
wykorzystujące zjawisko odkształcania się kryształów określonych materiałów pod
wpływem przyłożonego do nich napięcia elektrycznego i ciśnienie 1800 bar,
a w najbliższych latach przewiduje się zwiększenie ciśnienia nawet do 2200 bar.

W zależności od marki samochodu silniki 1.9 posiadają różne oznaczenia, choć w znacznej części ich budowa jest podobna.
Nazwa JTD (uniJet Turbo Diesel) – handlowa nazwa palety silników diesla grupy Fiat (Fiat, Lancia, Alfa Romeo, Iveco) wykorzystujących bezpośredni wtrysk common rail.

Inne stosowane oznaczenia to:

CDTi (Opel)
TiD/TTiD (Saab)
DDiS (Suzuki)
D (Cadillac)
Quadra-Jet (Tata)

Pierwszy silnik 1.9 z systemem common rail został zamontowany w samochodzie osobowym w 1997 roku przez koncern Alfa Romeo.
Odmiany modelu 1,9 JTD:
UniJet 8v, od 80 do 115 KM
MultiJet
8v, od 100 do 130 KM, od 255 do 280 Nm
16v, od 136 do 150 KM, od 305 do 320 Nm
16v, od 180 do 190 KM, 400 Nm (dwie turbosprężarki)

W 2004 roku Opel rozszerzył gamę silników o nowej generacji turbodoładowane jednostki wysokoprężne 1,9 CDTI ECOTEC o mocy 88 kW (120 KM) i 110 kW (150 KM). Oba silniki są w dużym stopniu takie same – cztery cylindry,
pojemność skokowa 1910 cm3, turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek turbiny i chłodnica powietrza dolotowego.
Najważniejszą różnicą jest głowica.
Wersja o mocy 120 KM wyposażona jest w dwa zawory na cylinder, zaś w wersji 150 KM zastosowano technologie czterech
zaworów na cylinder i dodano bardziej rozbudowany układ sterowania wraz z systemem zawirowań w kolektorze dolotowym.

Z19DTL  74kw
Z19DT    88kw
Z19DTJ  88kw
Z19DTH 110kw

Z    Emisja spalin Euro 4
19  Pojemność
D   Rodzaj paliwa-Diesel
T   Turbodoładowanie
L, H,  low and high output

CHARAKTERYSTYKA SILNIKÓW 1.9 CDTI:

SILNIK:  o zapłonie samoczynnym, doładowany turbosprężarką, z chłodzeniem powietrza doładowanego z wtryskiem bezpośrednim
do komory umieszczonej w tłoku, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, po dwa zawory na jeden cylinder (120KM),
z jednym wałkiem rozrządu w głowicy, silnik Z19DTH po cztery zawory na jeden cylinder i dwoma wałkami.
Typ silnika/
- 1.9 CDTI 8V 120KM rocznik 2004-09
- 1.9 CDTI 16V 150KM rocznik 2004-09

Silniki Z19DT(L)
Średnica cylindra 82,0 mm
Skok tłoka 90,4 mm
Pojemność skokowa 1910 cm3
Stopień sprężania 18,4:1
Ciśnienie sprężania
- nominalne 24- 32 bar
- dopuszczalna różnica między cylindrami 1,5 bar

- silnik Z19DT
Moc maksymalna 88 kW (120 KM) 3500…4000 obr/min
Prędkość obrotowa momentu maksymalnego 2000…2075 obr/min
Moment maksymalny 280 Nm

- silnik Z19DTL
Moc maksymalna 74 kW (100 KM) 3500 obr/min
Prędkość obrotowa momentu maksymalnego 1700…2005 obr/min
Moment maksymalny 260 Nm

Silnik Z19DTH
Średnica cylindra 82,0 mm
Skok tłoka 90,4 mm
Pojemność skokowa 1910 cm3
Stopień sprężania 18,0:1
Ciśnienie sprężania:
- nominalne 24- 32 bar
- dopuszczalna różnica między cylindrami 1.5bar
Moc maksymalna 110 kW (150 KM)
Prędkość obrotowa mocy maksymalnej 4000 obr/min
Moment maksymalny 315 Nm
Prędkość obrotowa momentu maksymalnego 2000…2750 obr/min

UKŁAD ROZRZĄDU:
Silnik Z19DT/ wałek rozrządu w głowicy, podparty na pięciu łożyskach, napędzany paskiem  rozrządu, osiem zaworów w głowicy, ustawione prostopadle do osi wałka rozrządu pod każdą jego krzywką.
Luz roboczy zaworów:
-ssące 0.30mm ± 0.05
-wydechowe 0.35mm ± 0.05
regulowany płytkami, regulacja co 50000km lub co dwa lata.

Silnik Z19DTH/ dwa wałkami rozrządu w pokrywie głowicy napędzane paskiem rozrządu( tylko prawy wałek),
lewy wałek napędzany  kołami zębatymi po 49 zębów na każdym, podparte na pięciu łożyskach każdy,
po cztery zawory na jeden cylinder (dwie średnice trzonków zaworów ϕ5 i ϕ6mm w zależności od nr silnika),
ustawione prostopadle do osi wałków rozrządu pod każdą krzywką.
Luz roboczy zaworów / zerowy, zastosowano popychacze hydrauliczne wraz z dźwigienkami zaworowymi.

Z19DT pasek rozrządu/ szerokość 24mm liczba zębów 190
Z19DTH pasek rozrządu/ szerokość 24mm liczba zębów 199
pasek napędzany od koła wału korbowego
napędza:
-pompę wody zewnętrzną stroną
-pompę common ril
-wałek rozrządu
-napinacz wewnętrzną stroną

UKŁAD CHŁODZENIA: zamknięty, o obiegu wymuszonym przez pompę odśrodkową, zawierający termostat, chłodnicę, zbiornik wyrównawczy,  wentylator.
Termostat / umieszczony na stałe w obudowie umieszczonej nad kołem zamachowym
- temperatura początku otwarcia 88+- 2°C
Pompa cieczy chłodzącej / odśrodkowa, napędzana paskiem rozrządu.
Chłodnica gazów EGR powietrze-woda.

UKŁAD SMAROWANIA: pod ciśnieniem, z wymiennikiem ciepła typu olej – ciecz chłodząca zintegrowana z obudową filtra oleju, z dyszami natrysku oleju na denka tłoków
Pompa oleju / zębata, o zazębieniu zewnętrznym, umieszczona z czoła wału korbowego, zawierająca zawór przelewowy i regulator ciśnienia oleju.
Ciśnienie oleju (w temperaturze 100°C)
- 850rpm- 1 bar
- 4000rpm- 4 bar
Normalna temperatura oleju 80°C.
Filtr oleju / wkład umieszczony z tyłu silnika.

UKŁAD ZASILANIA:wtrysk bezpośredni Common Rail trzeciej generacji, z doładowaniem turbosprężarką,
z chłodzeniem powietrza doładowanego, z recyrkulacją spalin EGR oraz PDF, sterowany elektronicznie (układ Bosch EDC16C9):
paliwo wprowadzane jest do komory spalania pod maksymalnym ciśnieniem do 1 600 barów, i możliwe jest pięć wtryśnięć wtryskiwacza na jeden suw pracy.
Układ zawiera:
- czujnik ciśnienia turbosprężarki
- przepustnicę
- pedał przyspieszenia
- czujnik pedału sprzęgła i hamulca
- regulator ciśnienia paliwa na listwie
- komputer sterujący silnika
- zawór egr
- czujnik wałka rozrządu
- sterownik świec żarowych
- czujnik poziomu oleju
- czujnik wału korbowego
- wtryskiwacze
- wspólną listwę (common rail) z czujnikiem ciśnienia
- pompę Common Rail CP1H z czujnikiem przepływu paliwa
- czujnik temperatury paliwa
- czujnik temperatury wody
- czujnik ciśnienia atmosferycznego
- czujnik temperatury powietrza
- przepływomierz HFM6- sygnał PWM
- elektropneumatyczny zawór sterujący turbosprężarką
- czujniki fitra cząstek stałych PDF

UKŁAD PALIWOWY:
Zbiornik paliwa wyposażony w pompę wstępną, przepływ 160/h i 8 bar max.

Filtr paliwa / wymienny wkład, podgrzewany elektrycznie, z czujnikiem wody na dnie filtra
- odwadnianie / co 15 000 km lub co 1 rok
- wymiana wkładu / co 20 000 km lub co 2 lata

Pompa common rail/Ciśnienie tłoczenia 300 bar na biegu jałowym i 1600 bar przy pełnym obciążeniu
Kolejność wtrysku 1-3-4-2
(cylinder nr 1 od strony rozrządu)
Minimalne ciśnienie do odpalenia 160 bar
Prędkość obrotowa biegu jałowego 850 ± 80 obr/min
(regulowana za pomocą testera Opel Tech2
Wtryskiwacze CRIP-MI, sześciootworowe, QR- Code programowane za pomocąTech2, Z19DT L
Wtryskiwacze CRIP 2-MI, siedmiootworowe, QR- Code programowane za pomocąTech2 Z19DTH

Typowe niedomagania silników 1.9 cdti:

- Zawory EGR; w naszym sklepie dostępne są zawory, jak i uszczelki zapobiegające nadmiernemu przepływowi spalin,
- Klapy zawirowań w kolektorze dolotowym Z19DTH,
- DPF jest jak wrzód na…
- Sprzęgło dwumasowe
- Turbosprężarki lubią się psuć,
- Układ paliwowy wrażliwy na złą jakość paliwa, wtryskiwacze i pompa CR,
- Czujnik MAF,
- Przepływomierz powietrza,
- Uszczelniacz wału korbowego tył, do prawidłowej wymiany należy wymontować miskę olejową,
- Pompy wody, było kilka przypadków zatarcia się pompy,
- Wydmuchane uszczelki pod wtryskiwaczami,
- Koło pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań skrętnych ulega częstej awarii,  mieliśmy przypadek, że kawałek oderwanej gumy wpadło w rozrząd,
- Alternator lub sprzęgło jednokierunkowe alternatora zawodzi,  regenerujemy sprzęgiełka i alternatory,
- Miejsce montażu komputera sterującego jest wprost idealne,
przy większych stłuczkach w prawy przód ulega on zniszczeniu. Programujemy:  sterowniki silników, immobilizery, liczniki, oraz usuwamy oryginalne immo.

- Skrzynie biegów m32 są wadliwe konstrukcyjnie i często ulegają awarii.

Więc sytuacja była taka że w Vectra b 2001 rok padł silnik 2.2 Z22SE a dokładniej wyrobiły się podpory wałków wyrównoważających a następnie panewki wału korbowego.
Międzyczasie wymieniałem klientowi silnik 2.2 direct przy vectra c 2007 rok (Z22YH), w tym silniku padł rozrząd a raczej załatwili go szpeniochy z autoryzowanego serwisu ale nie chcę się na ten temat rozpisywać.
Stary silnik został do mojej dyspozycji więc postanowiłem dowiedzieć czym się one różnią. Oczywiście wiadomą sprawą jest fakt że głowice są zupełnie inne, ale bloki wizualnie są takie same.
Po kilku tygodniach walki jestem bogatszy o nowe doświadczenie i chcę się nim podzielić bo może komuś takie informacje przydadzą się.
Zakładam że ktoś kto to czyta wie o jakich silnikach jest mowa i bliższej charakterystyki nie trzeba przytaczać.
Podstawową różnicą jest zmniejszona komora spalania w silniku Z22YH
i jest to zrobione poprzez nadlewkę górnej części tłoka (tłoki wystają ponad górną krawędź bloku silnika ok 1mm)
Po założeniu głowicy od Z22SE wraz z najgrubszą uszczelką zawory nie spotkały się z tłokami.
Rozrząd i pozostałe elementy pasują idealnie ale ciekawe dopiero się zaczyna:
Po złożeniu auto nie zapala i niema iskry.
Te silniki różnią się wałami korbowymi, nie mierzyłem średnic na panewkach ale różnica jest w konstrukcji pierścienia do zczytywania GMP przez czujnik wału korbowego.
W silniku Z22SE jest pięć wycięć na obwodzie a w Z22YH kilkadziesiąt jeden przy drugim z jedną małą przerwą która wyznacza GMP.
Nie zostało nic jak dorobić kopię pierścienia z silnika Z22SE i umieścić
go na zewnątrz na kole pasowym wału korbowego następnie wykonać element trzymający czujnik.
Jeszcze przedłużenie wiązki i zaślepienie otworu w bloku po czujniku.
Auto jeździ bez problemów i ewidentnie widać duży wzrost mocy.
Kosztowało to wiele zachodu i średnio opłacalny interes ale następny
wynalazek znajduje miejsce na naszych drogach.
Pozdrawiam.