“Auto-krak” jest nowo powstałą firmą zajmującą się naprawą i kompleksową obsługą samochodów osobowych oraz dostawczych. Warsztat oferuje, po przystępnych cenach, usługi w zakresie napraw wszystkich marek samochodów.

Firma posiada niezbędne zaplecze techniczne, dzięki czemu szybko i skutecznie pomaga klientom w rozwiązywaniu wszelkich problemów związanych z eksploatacją samochodów. Służę moim klientom wiedzą i doświadczeniem. Robię wszystko, abyście Państwo byli zadowoleni z otrzymanych usług i zawsze mogli bezpiecznie wrócić do swoich domów. Wszystkim, którzy dotychczas skorzystali z usług “auto-krak” serdecznie dziękuję. Mam nadzieję, że możecie Państwo polecić ją innym jako solidną i godną zaufania i sami w razie potrzeby będziecie wiedzieli, gdzie udać się po pomoc.

O okresowej wymianie oleju silnikowego wiedzą wszyscy kierowcy, zaś o konieczności okresowej wymiany płynu hamulcowego pamiętają  tylko niektórzy.

Wszyscy obserwujemy, że bezustannie wzrasta moc produkowanych silników, wzrasta również masa pojazdów. Powinny więc wzrastać wymagania ze strony hamulców.  „Rewolucji” nie widać, ale tendencja do stosowania coraz większych tarcz hamulcowych,  sięganie po sportowe rozwiązania (wielotłoczkowe zaciski) – jest koniecznością.

Dobry płyn hamulcowy również musi spełniać te coraz wyższe kryteria.
Najważniejszą jego cechą jest temperatura wrzenia.
Temperatura pracy układu hamulcowego w normalnej jeździe może się wahać w zakresie 300-700oC,  a w warunkach sportu wyczynowego często przekracza  800oC. Gorące tarcze hamulcowe, stanowiące swego rodzaju chłodnicę dla całego układu, przekazują tę temperaturę klockom,
te zaś, poprzez cały zacisk (a zwłaszcza tłoczki), mocno podnoszą temperaturę płynu hamulcowego.
Bardzo ważne są takie rzeczy, jak grubość tarcz hamulcowych, odpowiedni styl jazdy  (lepsze krótkie i gwałtowniejsze hamowania niż długotrwałe i narastające naciski pedału hamulca)
oraz unikanie po przegrzaniu zatrzymań oraz postoju z naciśniętym pedałem hamulca.

Przecież ekstremalnie wysoka temperatura z łatwością przenosi się z tarcz poprzez klocki hamulcowe,  tłoczki i inne elementy zacisku na płyn, który nie ma prawa uzyskać temperatury wrzenia.
Ściśliwość płynów jest zupełnie inna niż ściśliwość gazów. A wrzący płyn to pojawienie się tzw. „korków parowych”.
Objawem tego jest brak oporu podczas nacisku na pedał hamulca. Ratunkiem może być podpompowanie hamulca,
ale nierzadko niewiele to pomaga. Po prostu trzeba poczekać na ostygnięcie płynu.
Bynajmniej nie zalecamy tutaj zatrzymania się,
lecz toczenie z minimalną prędkością i… wymianę płynu w najbliższym warsztacie.

Płyn hamulcowy jest szalenie higroskopijny.
Przenikanie wody do płynu odbywa się poprzez mikroszczeliny w ściankach przewodów hamulcowych, uszczelki tłoczków i cylinderków oraz zbiorniczka wyrównawczego.

Dodatek zaledwie 1 % wody może spowodować obniżenie temperatury wrzenia płynu hamulcowego aż o 15 %.
Do tego trzeba dodać, że obecności wody w płynie nie da się wykryć gołym okiem.
Stosujemy profesjonalny elektroniczny tester płynu hamulcowego umożliwiający sprawdzenie punktu wrzenia płynu bezpośrednio w zbiorniczku wyrównawczym. Minimalna temperatura wrzenia nie może być niższa niż 155 stopni dla płynu DOT4.

Ponieważ praktycznie nie występuje zjawisko mieszania się płynu, w hamulcu tylnego prawego koła zawartość wody może być nawet trzykrotnie wyższa niż w zbiorniczku wyrównawczym.
Woda może dostawać się do płynu hamulcowego najczęściej
przez nieszczelności w uszczelnieniach kołnierzowych cylinderków hamulcowych, czy też poprzez zestarzałe giętkie przewody hamulcowe,
których ocena jest obowiązkowa podczas każdego serwisu hamulców.
Do parametrów określających jakość płynu hamulcowego należy nie tylko punkt wrzenia.

Bardzo ważne są również: lepkość w temperaturach -40oC i 100oC, właściwości smarne, antykorozyjne, stabilność chemiczna i odporność na parowanie i tu właśnie polecamy płyn hamulcowy:

Częstotliwość wymiany płynu jest podawana przez producenta pojazdu.
Uważamy, że co 1-2 lata lub po przejechaniu 20-40 tys. km płyn powinien być wymieniony– jeśli tego nie zrobimy, grozi nam gwałtowny spadek ciśnienia w układzie i osłabienie siły hamowania a w skrajnych przypadkach takimi skutkami: KLIKNIJ
My zalecamy dokonywanie sprawdzenia płynu na jesień lub wiosnę, przy okazji wymiany ogumienia.

Naszym zdaniem metoda odsysania przy użyciu podwójnej ilości płynu niz objętość układu daje prawie 100%  pewność, że w układzie nie zostanie stary płyn.
Taka usługa kosztuje tylko 25zł + 20zł 0.5l płynu hamulcowego BOSCH.
Przemyśl sprawę, 45zł może skrócić drogę hamowania szczególnie w sytuacjach zagrożenia nawet o 10%!!!
Średnio droga hamowania dla średniej klasy samochodu osobowego z 100km/h do zera to 15m - te 1500 milimetrów może być bezcenne!!!
Sprawdzenie płynu profesjonalnym testerem ALBA DIAGNOSTIC to koszt 10zł, a dla stałych klientów gratis.

Filtr cząstek stałych: skrót DPF z języka ang. diesel particulate filter lub FAP z języka fr. filtre a particules) – filtr montowany w układach wydechowych silników wysokoprężnych, oczyszczający gazy spalinowe z cząstek sadzy. Ich wprowadzenie pozwoliło wyeliminować emisję czarnego dymu, charakterystycznego dla starszych pojazdów z silnikami Diesla,aby sprostać wysokim wymaganiom normy Euro 4.

W celu eliminacji większej ilości cząstek stałych, jak również innych związków trujących, filtry cząstek stałych stosowane są w połączeniu z innymi układami

zmniejszającymi ich ilość, tj. katalizatorami oxicat, DeNOx lub ich kombinacją w postaci katalizatorów czterofunkcyjnych.

Filtr ma postać przestrzennej struktury o bardzo dużej całkowitej powierzchni ścianek. Cząstki sadzy osiadają na porowatych ściankach lub włóknach, wykonanych z metalu, materiałów ceramicznych, lub specjalnego papieru (tylko w przypadku filtrów jednorazowych). Wydajność prawidłowo działającego filtra zawiera się w przedziale od 85% do 100%, co oznacza, że do atmosfery przedostaje się nie więcej niż 15% pierwotnej zawartości zanieczyszczeń w formie stałej.

Gromadzące się w filtrze cząstki sadzy powodują jego stopniowe zapychanie i utratę wydajności.  Sadza usuwana jest w procesie okresowego wypalania. Funkcjonują dwa typy filtrów cząstek – bezobsługowy i wymagający obsługi. W pierwszym z nich czujniki temperatury i ciśnienia regulują, kiedy nastąpi regeneracja (oczywiście przy spełnieniu szeregu warunków), wskutek czego wypali się sadza zgromadzona w filtrze.

W drugim typie filtra za wypalenie sadzy odpowiedzialny jest specjalny dodatek paliwowy, który trzeba uzupełniać po przejechaniu 80 – 100 tysięcy km.

Stosowane są też aktywne systemy wypalania zgromadzonej w filtrze sadzy – na przykład okresowa zmiana trybu pracy silnika, w wyniku czego emituje on zwiększone ilości dwutlenku azotu, który przepływając przez filtr powoduje utlenianie zgromadzonej sadzy.

Kupiłeś samochód z filtrem cząstek stałych?

Odbierz gratulacje od ekologów i… przygotuj się na wydatki!

W krajach Europy Zachodniej kupujący diesla z filtrem cząstek stałych nagradzani są mniejszymi podatkami, bezproblemowym wjazdem do centrów wielkich miast lub w inny podobny sposób. Kompensuje to kłopoty związane z korzystaniem z takiego auta oraz większe koszty eksploatacji.
W Polsce wszyscy mają ciebie i twój DPF daleko…myślą tylko o swoim korycie i twoim portfelu!

Powody większych wydatków:
-rośnie skomplikowanie samochodu, a w konsekwencji zwiększają się także koszty,
-rośnie zużycie paliwa, w momencie wypalania zużycie chwilowe wzrośnie do 24-35 L/100km!
-rośnie koszt wymiany oleju, ponieważ musi być stosowany olej silnikowy syntetyczny Low SAPS-niskopopiołowy
Castrol Elixion Low SAPS 05W30 5 litrów = ok 350zł
-system jest niedopracowany i poddatny na usterki, każda wizyta u znachora to wydatek, a wielu nie wie, jak się do tego zabrać,
-jedziesz i myślisz: co to za kontrolka? czego mryga? kiedy zgaśnie? czemu mocy nie ma? itd.
-z Podkarpacia trzeba jeździć do Małopolski regenerować, bo tu dróg nie ma:):)

Wymieniasz częściej lub rzadziej, ale zawsze drogo!
Już po przebiegu zaledwie 80 tys. km wymieniać trzeba filtr FAP pierwszej generacji, montowany w Peugeotach i Citroënach z początku obecnej dekady. Od 2002 roku zwiększono jego żywotność do 120 tys. km, a obecnie wynosi ona 160 tys. km. Koszty wymiany są niemałe – filtr kosztuje 1300-1500 zł, wymiana ok. 500 zł, ponadto 550 zł zapłacić trzeba za specjalny płyn, który jest automatycznie dodawany do paliwa przy każdym tankowaniu.

Trwalsze są np. filtry montowane w  VW, starczają na 160-180 tys. km, słabiej jednak spisują się w przypadku eksploatacji na krótkich odcinkach.

W samochodach z koncernu Opel, w których filtr powinien w teorii wystarczyć na cały okres eksploatacji pojazdu, niestety, psuje się często już po kilkudziesięciu tys. km. Nadaje się on tylko do wymiany, a koszt nowego np. do Zafiry ‘B’ ok 7000zł!

Wydatki związane z wymianą filtra cząstek stałych należy koniecznie uwzględnić, decydując się na zakup samochodu używanego. Wizyta w naszym warsztacie dysponującym komputerem diagnostycznym jest w takim wypadku niezbędna celem określenia nasycenia filtra, regeneracji statycznej i sprawdzenia poprawności działania.

Na szczęście mając Opla w auto-krak możemy dezaktywować i raz na zawsze pozbyć się wszelkich problemów z DPF.
Usługa polega na wgraniu ORYGINALNEGO oprogamowania, jakie producent przewidział dla danego silnika, lecz bez DPF i wyrzuceniu zawartości z filtra lub wspawaniu prostego odcinka rury. Komputer w ogóle nie “widzi” czujników temperatury i ciśnienia, można je nawet odpiąć i nie pojawi się żaden kod diagnostyczny.
Koszt takiej usługi waha się w granicach od 1100- 1400 i jest to wiele lepszy sposób niż emulator, który tylko oszukuje poprawne działanie filtra.

Zalety usunięcia filtra DPF:

- zmniejszasz zużycia paliwa,
- wymieniamy tańszy olej,
- oszczędzasz na wizytach u mechanika,
- jeździsz i nie myślisz,

Wady:
- zanieczyszczasz środowisko, ale miej czyste sumienie, bo LIAZ, STAR I IKARUS razem wzięci do tej pory   zanieczyszczają więcej niż wszystkie osobówki…

Rodzinę dwulitrowych silników diesel firma Opel wprowadziła na rynek w roku 1996 i produkowała aż do 2005.
Ciekawostką jest fakt, że są to silniki szesnastozaworowe, ale mają tylko jeden wałek rozrządu w głowicy.

Silniki z rodziny 20DT to:
X20DTL
X20DTH
Y20DTL
Y20DTH
Pierwsza literka kodu silnika to emisja spalin X-Euro2, Y-Euro3, z-Euro4, dwie następne cyfry oznaczają pojemność,
literka D – rodzaj paliwa, a literka T- turbodoładowanie, ostatnie literki to L-low output i H-high output.

Pierwsza z tych jednostek X20DTL została wprowadzona na rynek w 1996 r.
Była to jednostka z turbosprężarką, ale bez intercoolera.  Stopień sprężania wynosił 18.5:1 i moc osiągnęła maksymalną 82 KM przy 4300 obr / min. Jako maksymalny moment obrotowy osiąga 185 Nm przy niemal stałym poziomie między 1800 a 2500 obr / min.
Silnik spełnia przepisy Euro 2.
Montowane w:
Opel Astra G 2.0 16V DI (1998 – 2000) 82KM;
Opel Vectra B 2.0 16v DI (1996- 2000 ) 82KM;
Opel Zafira A ( 1999 -2000) 82KM.

W 1997 wprowadzono X20DTH. Jest to praktycznie ten sam silnik, ale z wymiennikiem ciepła (intercooler), tak, aby umożliwić osiągnięcie wyższej wydajności.  Maksymalna moc może wynieść 101 koni mechanicznych przy 4300 obr / min, a moment obrotowy osiąga swój szczyt 205 N · ale 1600 obr / min, pozostałe stały do 2750 obr / min.
Montowane w:
Opel Vectra B 2,0 16V DTI (1997-2000) 101KM;
Opel Omega B 2.0 16v DTI (1998-2000)  101KM.

Silnik Y20DTL  wariant Euro 3 moc jednostki X20DTL.
Główne cechy pozostają bez zmian, zmienia się tylko zakres maksymalny momentu obrotowego, który tym razem jest pomiędzy 1500 a 2750 obr / min.  Silnik ten został wprowadzony w życie tylko na potrzeby modelu Opel Astra G 2.0 16v 84KM produkowanego od 2000 do 2006.
Pod względem technicznym wewnątrz silnika zmieniono szerokość górnego pierścienia tłokowego z 2mm na 2.5mm.

Następca silnika Y20DTL to Y20DTH. Silnik odpowiada Euro 3 i jest niemalże kopią silnika X20DTH.  Znowu, jeśli wyłączyć urządzenia niezbędne do przejścia z Euro 2 Euro 3, silnik ten nie ma większych różnic w porównaniu do swojego poprzednika. Maksymalna moc 101 KM dostępna jest przy 4000 obr / min zamiast 4300, zaś maksymalny moment obrotowy wzrasta do 230 Nm w zależności od modelu:
Opel Astra G 2.0 16V DTI (1999-2006);
Opel Vectra B 2.0 16v DTI (2000-02);
Opel Vectra C 2.0 16v DTI (2002-05);
Opel Signum 2.0 16v DTI ( 2003 -05)101KM przy 3120obr!;
Opel Zafira A 2.0 16v DTI (1999-05).

Trudno nie wspomnieć o braciach przyrodnich, czyli silnikach 2200 cm3 Y22DTH i Y22DTR,
są to konstrukcyjne kopie ze zwiększoną pojemnością skokową i rozbudowanym układem sterowania o zróżnicowanej mocy od 110KM do 125KM.

Y22DTH;
Opel Frontera B 2.2 16V DTI (2000-2004) 115KM;
Opel Frontera B 2.2 16V DTI (2002-2004) 120KM;
Opel Omega B 2.2 16v DTI (2000-03)      110KM;
Opel Omega B 2.2 16v DTI (2000-03)      120KM;

Y22DTR:
Opel Astra G  2.2 16V DTI (2000-2006)   117KM;
Opel Astra G  2.2 16V DTI (2000-2006)   125KM;
Opel Vectra B 2.2 16v DTI (2000-02)     120KM;
Opel Vectra B 2.2 16v DTI (2000-02)     125KM;
Opel Vectra C 2.2 16v DTI (2002-05)     117KM;
Opel Vectra C 2.2 16v DTI (2002-05)     125KM;
Opel Signum   2.2 16v DTI ( 2003 -05)   117KM;
Opel Signum   2.2 16v DTI ( 2003 -05)   125KM;
Opel Zafira A 2.2 16v DTI (2002-05)     117KM;
Opel Zafira A 2.2 16v DTI (2002-05)     125KM;

Szczegółowa charakterystyka silników rodziny 20DT:

SILNIK / o zapłonie samoczynnym, doładowany turbosprężarką, z chłodzeniem powietrza doładowanego (tylko Y20DTH), z wtryskiem bezpośrednim do komory umieszczonej w tłoku, czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, wielozaworowy (po cztery zawory na jeden cylinder), z jednym wałkiem rozrządu w głowicy, umieszczony poprzecznie z przodu, napędzający koła przednie
Typ silnika
- do XII 1999 (2.0 Di 16V) / X20DTL lub Y20DTL
- od I 2000 (2.0 DTi 16V) / Y20DTH
Silniki X20DTL oraz Y20DTL
Średnica cylindra 84 mm
Skok tłoka 90 mm
Pojemność skokowa 1995 cm3
Stopień sprężania 18,5
Ciśnienie sprężania
- nominalne 2,5…2,8 MPa
- dopuszczalna różnica między cylindrami 0,1 MPa
Moc maksymalna 60 kW (82 KM)
Prędkość obrotowa mocy maksymalnej 4300 obr/min
Moment maksymalny 185 N×m
Prędkość obrotowa momentu maksymalnego
- silnik X20DTL 1800…2500 obr/min
- silnik Y20DTL 1500…2750 obr/min
Silnik Y20DTH
Średnica cylindra 84 mm
Skok tłoka 90 mm
Pojemność skokowa 1995 cm3
Stopień sprężania 18,5
Ciśnienie sprężania
- nominalne 2,5…2,8 MPa
- dopuszczalna różnica między cylindrami 0,1 MPa
Moc maksymalna 74 kW (100 KM)
Prędkość obrotowa mocy maksymalnej 4300 obr/min
Moment maksymalny 230 N×m
Prędkość obrotowa momentu maksymalnego 1500…2500 obr/min

Układ rozrządu / wałek rozrządu w głowicy, podparty na pięciu łożyskach, napędzany łańcuchem jednorzędowym od pompy wtryskowej napędzanej łańcuchem dwurzędowym od wału korbowego, napinacze łańcuchów hydrauliczne, szesnaście zaworów w głowicy (8 ssących i 8 wydechowych), ustawionych parami (po dwa ssące i dwa wydechowe) prostopadle do osi wałka rozrządu pod każdą jego krzywką i napędzanych parami jedną krzywką przez dźwignię dwuramienną.
Luz roboczy zaworów / zerowy, zastosowano popychacze hydrauliczne.
Łańcuch napędu wałka rozrządu / jednorzędowy
- liczba ogniw 80
Liczba zębów koła pompy wtryskowej 27
Liczba zębów koła wałka rozrządu 27
Łańcuch napędu pompy wtryskowej / dwurzędowy
- liczba ogniw 78
Liczba zębów koła wału korbowego 19
Liczba zębów koła pompy wtryskowej 38
Napinacze / hydrauliczne
Średnica napinacza
- łańcucha dwurzędowego 19 mm
- łańcucha jednorzędowego 17,95 mm

Układ chłodzenia / zamknięty, o obiegu wymuszonym przez pompę odśrodkową, zawierający termostat, chłodnicę, zbiornik wyrównawczy, dwa wentylatory elektryczne sterowane elektronicznym modułem sterowania z dwoma przekaźnikami
Termostat / umieszczony w obudowie z lewej strony głowicy
- temperatura początku otwarcia 92°C
- oznaczenie identyfikacyjne 92
Pompa cieczy chłodzącej / odśrodkowa, napędzana od wału korbowego paskiem wieloklinowym napędu osprzętu.
Pasek wieloklinowy / z automatycznym napinaczem
- długość / wynosi 1805 mm (wersje bez klimatyzacji) lub 1873 mm (wersje z
klimatyzacją)
- sprawdzanie naciągu / co 15 000 km lub co 1 rok.

Układ smarowania / pod ciśnieniem, z wymiennikiem ciepła typu olej – ciecz chłodząca, z dyszami natrysku oleju na denka tłoków
Pompa oleju / zębata, o zazębieniu wewnętrznym, umieszczona na przednim końcu wału korbowego i napędzana bezpośrednio, zawierająca zawór przelewowy i regulator ciśnienia oleju, wbudowana w obudowę napędu rozrządu.
Ciśnienie oleju (w temperaturze 80°C)
- na biegu jałowym 0,15 MPa
- maksymalne 0,30…0,55 MPa
Filtr oleju / z wymiennym wkładem kartonowym

Układ zasilania / wtryskowy, o wtrysku bezpośrednim, z doładowaniem turbosprężarką, z chłodzeniem powietrza doładowanego (tylko silnik Y20DTH), z recyrkulacją spalin, sterowany elektronicznie (układ Bosch EDC 15 M), zawierający:
- zbiornik paliwa,
- filtr paliwa,
- filtr powietrza,
- turbosprężarkę,
- pompę wtryskową o konstrukcji specjalnej z elektronicznym modułem sterowania
pompy,
- wtryskiwacze,
- chłodnicę powietrza doładowanego (tylko silnik Y20DTH).
Filtr paliwa / z wymiennym wkładem i podgrzewaniem elektrycznym we wsporniku filtru sterowanym elektronicznie
- odwadnianie / co 15 000 km lub co 1 rok
- wymiana wkładu / co 30 000 km lub co 2 lata
Filtr powietrza / suchy, z wymiennym wkładem papierowym
- wymiana / co 30 000 km lub co 2 lata
Pompa wtryskowa / rozdzielaczowa promieniowa, zawierająca własny moduł elektronicznego sterowania (o złączu 9-stykowym) i połączona za jego pośrednictwem z elektronicznym urządzeniem sterującym silnika.
Typ
- silnik X20DTL / Bosch VP 44
- silnik Y20DTL / Bosch VP 44 PSG 5 S3
- silnik Y20DTH / Bosch VP 44 PSG 5 PI S3
- silnik Y20DTH Y22DTH Y22DTR po 2002r PSG 16 dwie wtyki( z wbudowanym ECU)
Kolejność wtrysku 1-3-4-2
(cylinder nr 1 od strony napędu rozrządu)
Ciśnienie tłoczenia 90 MPa
Prędkość obrotowa biegu jałowego 810 ± 50 obr/min
(regulowana za pomocą testera Opel Tech 2)
Prędkość obrotowa maksymalna (bez obciążenia) 4900 ± 150 obr/min
(regulowana za pomocą testera Opel Tech 2)
Ustawienie pompy / wykonane przez wytwórcę pompy na cały okres eksploatacji
Wtryskiwacze / dwusprężynowe o wtrysku dwustopniowym, z rozpylaczami pięciootworowymi
Obsady wtryskiwaczy / Bosch
Rozpylacze / Bosch
Ciśnienie otwarcia wtryskiwacza
- silnik X20DTL
- 1. stopień 18 MPa
- 2. stopień 36,5 MPa
- silniki Y20DTL oraz Y20DTH
- 1. stopień 22 MPa
- 1. stopień 38 MPa
Turbosprężarka / Garrett (Allied Signal) T15, sterowana elektrozaworem podciśnieniowym
Chłodnica powietrza doładowanego (tylko silnik Y20DTH) / typu powietrze-powietrze

Układ sterowania silnika / elektroniczny, Bosch EDC 15 M, zawierający:
- elektroniczne urządzenie sterujące silnika,
- przepływomierz powietrza z czujnikiem temperatury powietrza zasilającego,
- czujnik położenia wałka pompy wtryskowej,
- elektrozawór regulacji wydatku paliwa pompy wtryskowej,
- elektrozawór regulacji wyprzedzenia wtrysku,
- czujnik temperatury cieczy chłodzącej,
- czujnik temperatury oleju,
- czujnik położenia pedału przyspieszenia,
- czujnik położenia pedału hamulca,
- czujnik położenia pedału sprzęgła,
- czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego,
- czujnik ciśnienia doładowania,
- trzy elektrozawory pneumatycznego sterowania ciśnienia doładowania, przepustnic
zawirowania zasysanego powietrza i recyrkulacji spalin,
- zawór recyrkulacji spalin,
- świece żarowe,
- zespół sterowania świec żarowych,
- katalizator spalin.
Elektroniczne urządzenie sterujące silnika / mikroprocesorowe, o dwóch złączach 81-stykowym i 40-stykowym, umieszczone w przedziale silnika na lewym nadkolu, sterujące wtryskiem paliwa, zawirowaniem zasysanego powietrza, ciśnieniem doładowania, podgrzewaniem wstępnym silnika, podgrzewaniem paliwa, recyrkulacją spalin i funkcjami pomocniczymi, z możliwością samodiagnozowania, współpracujące z pompą wtryskową za pośrednictwem jej elektronicznego modułu sterowania
Przepływomierz powietrza / masowy, z termoanemometrem warstwowym, umieszczony na króćcu wyjściowym filtru powietrza
- rezystancja (między stykami przepływomierza)
- między stykami „1” i „3” 936 W
- między stykami „1” i „4” 5400 W
- napięcie (między stykami „1” i „5”; „4” i „5” oraz „3” i „4”
przepływomierza 5 V
- napięcie zasilania 12 V
Czujnik temperatury powietrza zasilającego / o ujemnym współczynniku temperaturowym rezystancji, umieszczony w przepływomierzu powietrza.
Czujnik położenia wałka pompy wtryskowej / umieszczony w pompie wtryskowej, nie demontowalny.
Elektrozawór regulacji wydatku paliwa pompy wtryskowej / umieszczony na głowicy pompy wtryskowej, nie demontowalny.
Elektrozawór regulacji wyprzedzenia wtrysku / umieszczony z boku pompy wtryskowej, nie demontowalny.
Czujnik temperatury cieczy chłodzącej / o ujemnym współczynniku temperaturowym rezystancji, umieszczony w obudowie termostatu
- napięcie zasilania 5 V
Czujnik temperatury oleju / o ujemnym współczynniku temperaturowym rezystancji, umieszczony w misce olejowej
- napięcie zasilania 5 V
Czujnik położenia pedału przyspieszenia / potencjometryczny, umieszczony wewnątrz nadwozia przy pedale przyspieszenia
- napięcie zasilania 5 V
Czujnik położenia pedału hamulca / zintegrowany z włącznikiem świateł hamowania (część czujnika podwójnego), umieszczony przy pedale hamulca.
Czujnik położenia pedału sprzęgła / umieszczony przy pedale sprzęgła.
Czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego / indukcyjny, wkręcony w kadłub i współpracujący z szóstym przeciwciężarem wału korbowego zawierającym cztery wycięcia
- napięcie sygnału (między stykami „1” i „2” czujnika) 0,2…3 V
- rezystancja (między stykami „1” i „2” czujnika) 800…1000 W
Uwaga: gniazdo tego czujnika w kadłubie jest używane do wkręcania specjalnego trzpienia Opel KM 929 służącego do ustawiania wału korbowego w położeniu GMP  pierwszego cylindra.
Czujnik ciśnienia doładowania / piezorezystancyjny, umieszczony na przewodzie doprowadzenia powietrza od strony koła zamachowego
- napięcie zasilania (między stykami „1” i „3” czujnika) 5 V
- rezystancja
- między stykami „1” i „2” czujnika 5320 W
- między stykami „2” i „3” czujnika 6530 W
- napięcie sygnału 0…5 V
Elektrozawory pneumatycznego sterowania / trzy, służące do sterowania ciśnienia doładowania, przepustnic zawirowania zasysanego powietrza i recyrkulacji spalin
- napięcie zasilania 12 V
- rezystancja 6 W
Zawór recyrkulacji spalin / zamocowany na górnej części kolektora ssącego, zawierający siłownik podciśnieniowy, sterowany przez elektroniczne urządzenie sterujące silnika za pośrednictwem elektrozaworu
Podciśnienie początku otwarcia zaworu 70 kPa
Podciśnienie pełnego otwarcia zaworu 40 kPa
Świece żarowe / ołówkowe, Bosch Duraterm 0250 201 039, Bosch Duraterm Chromium 0250 201 045, NGK Y-748U, OPEL 12-14-457 / 12-14-456, GM 9118201 / 90569338, BERU 0 100 226 300 / GN 992

Typowe niedomagania silników 2.0 diesel opel;

1 Przepływomierz powietrza fałszuje (zaniża) wskazania-
objawy to strata mocy błędy w EDC.  Tylko wymiana na oryginał jest pewnym sposobem usunięcia usterki.

2 Pompy wtryskowe VP44 wadliwe elektronicznie oraz wrażliwe na złą jakość paliwa- naprawa w BOSCH-u ok 2500, a sposób na wymianę  tranzystora mało skuteczny i krótkotrwały.Auto potrafi zgasnąć bez żadnych oznak niedomagania, a w komputerze mogą pojawić się następujące kody usterek:
- P1630 ZAWÓR DAWKI (OPEL, SAAB)
- P1631 STEROWNIK POMPY (OPEL, SAAB)
- P1650 , P1651 SZEREGOWA SZYNA CAN (OPEL, SAAB)
- 01318 (J-399), 0526 (AUDI, VOLKSWAGEN, SKODA)
- P1664, P1564 (FORD)
- P1690, P1600 (NISSAN)
- 73 (BMW)
- P1688 (DODGE)

3 Nieszczelność układu paliwowego-”przyszczypane” o-ringi na złączach,o-ringi filtra paliwa,przewody przelewowe wtryskiwaczy, zanieczyszczenia w baku.Paliwo do pompy powinno dostawać się bez pęcherzyków powietrza, ja mówię, że pęcherzyki kłują, aż
zabiją.

4 o-ringi metalowo gumowe trawerzów wtryskiwaczy- auto ciężko zapala zwłaszcza przy niskim poziomie paliwa, palenie poprawia  się, gdy zaparkujemy na wzniesieniu przodem auta w dół. Objawem może być olej silnikowy, czyli czarne zanieczyszczenia w   filtrze paliwa.

5 Problem z rozruchem przy temperaturze zewnętrznej ok 5 stopni- problem z oprogramowaniem, które nie uwzgędnia włączenia
świec żarowych w takim przedziale temperatur. Szukając “tanich” rozwiązań montowane są proste układziki oszukujące
czujnik temperatury, co źle wpływa na silnik.
Prawidłową metodą usunięcia usterki jest zmiana oprogramowania, co w auto-krak kosztuje tylko 70zł

6 świece żarowe często ulegają usterkom, a na dodatek zapiekają się i urywają. Demontaż urwanej świecy wraz z regeneracją gwintu M10×1 to koszt
ok 90zł

7 koło pasowe z tłumikiem drgań skrętnych często ulega zniszczeniu. Uwaga dokręcane momentem 150Nm+45+15 stopni!

8 turbosprężarka czasami dźwignia zaworu “bay-pass” lub sterowanie geometrią zaciera się.

9 układ podciśnień-przetarte wężyki lub zepsute zaworki elektromagnetyczne.

10 zawór EGR/AGR -nieszczelność membrany- P0400 lub obluzowana tulejka w kolektorze dolotowym(srebrne zawory EGR).

11 wycieki oleju-to normalne, że powyżej przebiegu 200tys. (w Polsce mało które auto ma przejechane więcej)leje ze wszystkich
możliwych uszczelnień.

Trzeba się też przyzwyczaić do dużego zużycia oleju przez silnik – warto to regularnie sprawdzać.Trzeba przede wszystkim przestrzegać elementarnych zasad postępowania dotyczących silnika z turbiną: nie gasić auta od razu po dużym wysiłku i nie przeciążać zimnego silnika, stosować olej wysokiej jakości i regularnie  wymieniać zraz z filtrem (odessać pozostałość starego oleju z obudowy filtra!).

Do zalet należy bezobsługowy rozrząd, nie psujące się pompy wody, duże przebiegi bez remontu silnika, rzadko psujące się uszczelki pod głowicą,

Spawanie TIG (tungsten inert gas) jest metodą pozwalającą na uzyskiwanie najwyższej jakości spoin w stalach niestopowych i niskostopowych, stalach nierdzewnych i innych stalach wysokostopowych.

W metodzie TIG łuk jarzy się pomiędzy materiałem rodzimym a nietopliwą elektrodą wolframową. Ta metoda wykorzystywana jest do spawania zarówno z podawanym ręcznie materiałem dodatkowym, jak i bez niego. Przestrzeń łukowa i spawany materiał są osłaniane gazem obojętnym dobranym odpowiednio do rodzaju spawanego metalu. Najczęściej stosowanym gazem obojętnym jest argon. Dla polepszenia kształtu spoiny i zwiększenia prędkości spawania w wielu przypadkach możliwe jest zastosowanie obojętnego chemicznie helu jako składnika mieszanin spawalniczych lub niekiedy jako jednorodnego gazu.

Spawać można w szerokim zakresie grubości złączy, od dziesiętnych części mm do nawet kilkuset mm.

Jest to niezwykle precyzyjna, ale i kosztowna metoda spawania, dlatego koszt zespawania starego tłumika niejednokrotnie przekracza jego wartość! Godzina spawania(wraz z przygotowaniem) to koszt 80 zł.

Podstawowym założeniem diagnostyki jest dokonanie oceny stanu badanego obiektu bez dokonywania ingerencji w jego budowę i wzajemne połączenia. Diagnostyka jest wiec nauką zajmująca się badaniem stanu obiektów za pomocą metod, które można określić jako bezinwazyjne. Nazwa taka przyjęła się powszechnie w medycynie i dobrze oddaje istotę stosowanych metod badawczych: badanie nie powoduje zniszczenia obiektu, a jego stan, pomimo przeprowadzenia badania, nie zmienia się.
Badania diagnostyczne stosowane są również w technice; wszędzie tam, gdzie nie jest możliwe przeprowadzenie demontażu elementów lub podzespołów, gdzie naruszenie struktury zespołu może prowadzić np. do przedwczesnego zużycia współpracujących części i wreszcie wtedy, gdy zdemontowanie części i przeprowadzenie tzw. rozbiórki warsztatowej i próba oceny stanu współpracujących części może okazać się zbyt kosztowna i pracochłonna, a efekt daleko odbiegający od oczekiwanego.

Diagnozowanie
Jednym z ważniejszych sposobów oceny stanu wyrobu jest skontrolowanie jego wyglądu wzrokowo, jednak w wielu przypadkach taka ocena jest bardzo utrudniona ze względu na położenie kontrolowanych części i możliwości odpowiedniego ustawienia oka.
W wielu przypadkach obejrzenie elementu gołym okiem staje się bez demontażu po prostu niemożliwe. Przykładem jest ocena stanu głowicy silnika i gniazd zaworowych lub ocena stanu profili zamkniętych nadwozia samochodu.
Dysponując prostymi środkami, umożliwiającymi zajrzenie w te trudno dostępne miejsca, można znacząco zmienić jakość wykonywanego badania.
Jako przykład wystarczy przytoczyć wspomnianą już  ocenę stanu głowicy silnika. Obejrzenie jej bez zdjęcia z silnika jest praktycznie niemożliwe, równie niemożliwa staje się weryfikacja stanu, a podjęcie decyzji o przeprowadzeniu ewentualnej naprawy jest związane z dużym ryzykiem wynikającym z braku innych wiarygodnych metod diagnozowania. Należy w tym miejscu zastrzec, że w praktyce warsztatowej stosuje się niekiedy inne metody oceny szczelności cylindra: powietrzną próbę szczelności, pomiar i ocenę ciśnienia sprężania, pomiar i ocenę podciśnienia ssania w kolektorze dolotowym. Metody te, niezależnie od ich wysokiej przydatności i wiarygodności, umożliwiają jednak ocenę stanu elementów w sposób pośredni i tylko bezpośrednią – wzrokowa ocena wyglądu elementów da rozstrzygniecie wątpliwości.

Dlaczego endoskop?
Technika zaglądania w trudno dostępne miejsca rozwinęła się przede wszystkim dla celów medycznych, w wyniku potrzeby wzrokowej oceny budowy wewnętrznych organów ludzkiego ciała, bez przeprowadzania zabiegów chirurgicznych. Uzasadnienie dla stosowania takich metod wydaje się być niekwestionowane: pomijając zdrowie pacjenta, możliwe jest określenie budowy i wystąpienia ewentualnych zmian bez niebezpiecznego, kosztownego i czasochłonnego demontażu, czyli rozcięcia skóry i wydobycia organów na zewnątrz.
Jeśli podczas operacji okazywało się, że decyzja o podjęciu zabiegu była uzasadniona, a stan organów pacjenta potwierdzał jej trafność – demontaż nie był przeprowadzany na próżno. Mogło się jednak zdarzyć, że wzrokowa ocena organów nie potwierdzała wstępnej diagnozy, a decyzja o zabiegu chirurgicznym okazywała się pomyłką.
Podobne wątpliwości powstają podczas oceny stanu technicznego wielu zespołów pojazdu. Podczas tej oceny nadal dysponujemy stosunkowo niewielką liczbą parametrów diagnostycznych, na podstawie których możliwe jest wiarygodne zweryfikowanie stanu elementów; każdy stanowi więc cenne źródło informacji.
Najlepiej posłużyć się przykładem: w warsztacie samochodowym pojawił się samochód, którego właściciel zgłosił nieprawidłową pracę silnika. W wyniku przeprowadzonych oględzin i kontroli parametrów stanu technicznego stwierdzono uszkodzenie – odłamanie niewielkiego fragmentu jednej z łopatek turbosprężarki. Postawiona diagnoza: fragment łopatki dostał się do jednego z cylindrów silnika, powodując uszkodzenia gładzi cylindrowej, być może również pierścieni. Decyzja o przeprowadzeniu naprawy jest oczywista – pozostaje tylko pytanie o jej zakres – co uległo zniszczeniu i w którym cylindrze? Jeśli omawiany przypadek zdarzył się w rzeczywistości, to konieczne stało się zdemontowanie każdej z ośmiu głowic 8-cylindrowego silnika widlastego ZS. Pracochłonność i koszt badania przewyższyły koszt naprawy – szczęśliwie wymagana była jedynie wymiana jednej tulei cylindrowej i trzech pierścieni.
Sytuacji tej można było jednak uniknąć dysponując endoskopem. Umiejętne posłużenie się tym przyrządem pozwoliłoby stwierdzić bez demontażu, który cylinder (cylindry) wymagają naprawy. Czas i koszt naprawy byłyby wielokrotnie niższe, naprawione zostałyby tylko te części, które wymagały demontażu, pozostałe elementy nie byłyby demontowane.
Należy przypomnieć, że każdy demontaż współpracujących elementów zmniejsza ich trwałość, rozłożenie i złożenie sprawia, że okres docierania rozpoczyna się od nowa.

Możliwości endoskopu
Wykorzystanie endoskopu w diagnozowaniu stanu pojazdów najlepiej ilustrują następujące zdjęcia:

1 przedstawia otwarty zawór wydechowy – widoczny jest nagar na ściankach zaworu. Zdjęcie wykonano za pomocą aparatu cyfrowego podłączonego do sondy włożonej przez otwór świecy zapłonowej.

2 skorodowana powierzchnia blachy zamkniętego profilu drzwi samochodu osobowego.

3 ilustruje wnętrze bębna hamulcowego wykonane po włożeniu sondy przez jeden z otworów technologicznych.

Podobnych przykładów można przytoczyć wiele – żaden nie wyczerpuje możliwości i zakresu wykorzystania przyrządu, należy pamiętać jednak, że nie jest to przyrząd, którego zastosowanie będzie środkiem na większość trudnych sytuacji w ocenie stanu pojazdu.
Bez wątpienia wykorzystanie takiego przyrządu ułatwia i przyspiesza pracę w firmie auto-krak .

Tylko kierownica była “krzywo”!

Brak słów!